– Արտադրողները եւ հատկապես արտահանողները ահազանգում են, թե արդեն մոտենում են այն սահմանին, որ այլեւս չեն կարողանա աշխատել: Պարոն Ղազարյան, ո՞րն է դրամի արժեւորման այն սահմանագիծը, որից այն կողմ մեր գործարարները չեն կարողանա աշխատել:
– Եթե այսօր դոլարը լինի 200 կամ 1 դրամ, դա կարեւոր չէ, գործարարներն իրենց բիզնեսն այդ պարամետրերով կպլանավորեն: Բայց երբ որ տարին սկսում ես 450 դրամով եւ ավարտում ես 360 դրամով, եւ տարվա ընթացքում կուրսը մի քանի անգամ տատանվում է, որքան էլ հմուտ տնտեսագետ լինես, չես կարող ինչ-որ բան ձեռնարկել: Խնդիրն արժեւորելը չէ, այլ արժեւորման ինչ-որ տեղ պլանավորված գնալն է: Պետբյուջեում 357 է նշել, թող տարին ավարտենք 347-ով: Էլի տանելի է: Եթե տարին ավարտվի 280-300 դրամով, ապա կլինի այն պատկերը, ինչ ունեցել ենք վերջին մի քանի տարիներին:
Մեր այն ոլորտները, որոնք ունեն տարադրամով ֆիքսված երկարաժամկետ պայմանագրերով ներկրման խոշոր գործարքներ, եւ կարողանում են իրացումն ապահովել՝ շահում են: Արտադրողները երկրորդ էտապում են, նրանց մոտ վնաս կա, բայց աստիճանը ցածր է: Արտահանողները կաթվածահար վիճակում են: Օրինակ, հանքային ջրեր արտահանողներն արտահանում են շուկան չկորցնելու համար, մինչեւ այդ վիճակն իրենց համար կառավարելի դառնա:
– ԿԲ նախագահ Տիգրան Սարգսյանն ասում էր, թե արտադրողները թող արտադրողականությունն ու մրցունակությունը բարձրացնեն, որպեսզի դրամի արժեւորումից չտուժեն:
– Ես ընդունում եմ, որ պարոն Սարգսյանն ասում է, թե պետք է բարձրացնել արտադրողականությունն ու մրցունակությունը: Բայց մենք այս երկու պարամետրերն ինչքանով էլ զարգացնենք, միեւնույն է, 70-80 տոկոս շահութաբերությամբ չեն կարող աշխատել: Մեր սննդի վերամշակումն այսօր հաջողությամբ մրցում է 3 խոշոր՝ ռուսական, եվրոպական եւ ամերիկյան շուկաներում: Այնտեղի գների համեմատ մեր արտադրողները դեմպինգային գներ չեն տալիս, տալիս են մրցունակ գներ եւ այսօրվա թանկ ճանապարհածախսի պայմաններում հասցնում են այդ շուկաներ, մրցում են եւ նորից պատրաստ են պայմանագրեր կնքել: Բայց այս արժեւորման դեպքում կասկածի տակ է դրվում նրանց գործարքը: Ես գիտեմ ընկերություններ, որոնք մինուսով են աշխատում:
– Դուք զրույցի ժամանակ ասացիք, թե Հայաստանի տնտեսությունը բավականին ազատական է: Կարծում եք, որ կա նաեւ առողջ մրցակցությո՞ւն:
– Ասեմ, որ ԱՊՀ տարածքում մեր շուկան իրոք ազատական տնտեսություններից է, թեկուզ Վրաստանի համեմատ: Մենք ունենք արհեստական մոնոպոլիաներ, որոնք ձեւավորվել են վայրի մրցակցության պայմաններում եւ գերակա դիրք են զբաղեցնում: Դա հիմնականում վերաբերում է որոշ ապրանքների ներկրման ոլորտին, որի մասին տարվա վերջում գնահատական տվեց Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության հանձնաժողովը: Այդ բիզնես կառույցները կայացել են եւ իրենց գործունեությամբ դարձել են գերակա, ինչ-որ տեղ՝ արհեստածին մոնոպոլիաներ: Բայց համոզված եմ, որ մեր պետության վարչարարությունը կկարողանա 1-2 տարվա ընթացքում իրականացնել լուրջ բարեփոխումներ: Նշեմ, սակայն, որ եթե այսօր այդ ոլորտներում ակտիվ մրցակցություն լինի, ապա հավատացեք, որ սպառողը կզգա նաեւ դրա բացասական հետեւանքները՝ գները կթանկանան: Ասեմ ինչո՞ւ: Ընդունենք շաքարի ոլորտը: Երբ որ գործարք ես կնքում եւ բորսաներից շաքար ես գնում, 100.000 տոննայի եւ 5000 տոննայի դեպքում գներն էապես տարբերվում են: Այսօր մենք ունենք շաքարի գին, որ հարեւան շուկաներում չկա: Եվ դժվար է միանշանակ ասել, թե ակտիվ շուկայի պայմաններում շաքարի գներն ավելի էժան կլինեն: Որոշ դեպքերում մեր խոշոր ներկրողները նման են ԽՍՀՄ պետական մատակարարումների առեւտրային կառույցների, որոնք մեծաքանակ գնումներով ապահովում են այս կամ այն սպառողական ապրանքների պահանջարկը:
– Բայց այդ արհեստական մոնոպոլիաները տնտեսական ոլորտներն արդեն ամբողջությամբ գրավել են: Չե՞ք կարծում, որ դա հակասում է տնտեսության ազատականացման սկզբունքներին:
– Ես դրա մեջ չարիք չեմ տեսնի, եթե նրանք ամբողջովին աշխատեն հարկային բաց դաշտում եւ ստվերայնություն չունենան: Հաճախ բիզնեսում զարգացումը բերում է մոնոպոլիայի եւ ամբողջ աշխարհում մտածում են այն խնդրի մասին, որ գերհզոր մոնոպոլիստներին չթողնեն շատ հզորանալ: Մեր շուկան էլ փոքր է եւ այս մի քանի ոլորտներում ձեւավորված մոնոպոլիաները տագնապ են առաջացնում: Սա վտանգավոր է եւ կարող է բերել անարդար մրցակցության: Տնտեսվարողները կարող են շահարկել իրենց գերակա դիրքը եւ կանխորոշել գները: Այստեղ առաջանում է նաեւ ազգային անվտանգության եւ սպառողների շահերի պաշտպանության խնդիր:
– Չեր կարծիքով` մեր տնտեսության որոշ ոլորտներում ստեղծված մենաշնորհներն առո՞ղջ մրցակցության արդյունքում են առաջացել:
– Ես չեմ կարող ասել` առողջ մրցակցության հետեւա՞նք են, թե՞ արհեստածին են, այլեւ ուզում եմ ընդունել, որ դա պետության մեջ արդեն իրականություն է: Ուղղակի գերակա դիրք ունեցող տնտեսվարողը միշտ պետք է պետության ուշադիր հսկողության տակ գտնվի, որ գերակա դիրքը չդառնա շահագործող, չդառնա այս կամ այն մրցակցին արհեստական կերպով վերացնելու ցանկություն: Պետության խնդիրն է` հսկել, վերաբաշխման որոշակի ֆունկցիա կատարել, գանձել հարկերը եւ տուրքերը:
– Հայտնի է, որ տեղացի գործարարներն աշխատում են թանկ ու սահմանափակ բեռնափոխադրման պայմաններում, եւ Ձեր խոսքի մեջ դա անընդհատ նշում եք: Հատկապես 2006թ. այդ առումով բավականին ծանր տարի էր: Դուք նաեւ ղեկավարում եք բեռնափոխադրող «Ապավեն» ընկերությունը: Եղած հնարավորությունները որքանո՞վ են բավարարում մեր բեռնափոխադրումների պահանջարկը:
– Այսօրվա բեռնափոխադրման ծավալների համար եղած կոմունիկացիաները շատ քիչ են: Հիշում եք, որ տարիներ առաջ սկսեցինք խոսել «Պորտ Կովկաս-Փոթի» լաստանավի մասին, որը որոշ էտապում սառեցվեց: Դա կարծես իր տրամաբանական ավարտին է մոտենում: «Պորտ Կովկաս-Փոթի» լաստանավը մեզ համար կլինի Ռուսաստանին կապող եւ Իլիչեւսկին զուգահեռ երկրորդ մայրուղին: Մեր տասնհինգ տարվա երազանքը:
– Այդ ծրագիրն ո՞ւմ կողմից իրականացվեց՝ պետությա՞ն, թե՞ մասնավորի: Մեր բեռնափոխադրողներն անընդհատ դժգոհում էին, թե պետությունն այդ հարցում իրենց սատար չի կանգնում:
– Դա մասնավոր սեկտորի խնդիրն է, նա էլ լուծեց: Պետությունն իրենից ինչ-որ հասնում է՝ արել է: Պետությունը Ռուսաստանի եւ Վրաստանի նավահանգիստների, երկաթգծերի հետ համաձայնագրեր է կնքել: Նախաձեռնությունը եղել է միջպետական մակարդակով, Ռուսաստան-Ուկրաինա պայմանագրեր են կնքվել:
– Իսկ ովքե՞ր են շահագործողները, հայկական կողմից մասնակիցներ կա՞ն:
– Շահագործողները մասնավոր ոլորտի միջազգային կազմակերպություններ են, որոնք վերջապես կառուցեցին համապատասխան բեռնատարողության եւ տեխնիկական հնարավորություններ ունեցող լաստանավ, որ կարող է մտնել ընդամենը 3 մետր խորություն ունեցող այդ չարաբաստիկ ծովախորշը եւ ապահովել շահութաբեր բեռնափոխադրում: Պետությո՞ւնն է լուծել, թե՞ մասնավորը՝ կարեւոր չէ: Եվ կարեւոր չէ, թե այդ լաստանավային փոխադրումներ իրականացնող կազմակերպության բաժնետերերն ովքե՞ր են, ի՞նչ կապիտալի մասնակցություն է: Կարեւորն այն է, որ նավն աշխատի եւ բեռներ փոխադրի: Մինչեւ հիմա չկար գոնե 50 վագոն վերցնող լաստանավ, որը կարողանար այդ ծովախորշն անցնել: Եթե հիշում եք` նախանցյալ տարի 28 վագոնանոց երկու չվերթ եղավ, բայց տերերը հասկացան, որ այն շահութաբեր չէ: Նորը 55 վագոն է վերցնում, նոր է կառուցվել, տեխնիկական վերջին փորձարկումն է անցնում եւ շատ շուտով մենք հանրությանը կներկայացնենք այդ կազմակերպությանը եւ աշխատանքի մոտակա գրաֆիկները: Դա միջազգային բիզնես է. կգա պահը, եւ ամեն ինչ կիմանաք: Կարեւորն այն է, որ ռուսական շուկայի այսօրվա մեր ապրանքաշրջանառության համար այդ լաստանավը բավարար է:
– Ռուսաստանը կարծես թե փորձում է վերականգնել Վրաստանի հետ իր օդային ճանապարհը: Հնարավոր է՝ բացվի նաեւ ցամաքային ճանապարհը՝ Վերին Լարսի անցակետը: Այդ դեպքում հնարավո՞ր է, որ լաստանավի աշխատանքը շահութաբեր չլինի եւ նորից դադարի:
– Ո՛չ, մեկը մյուսին մրցակից չեն: Որոշ բեռներ, որոնք ակցիզային չեն, մեքենայով կառաքվեն: Թանկ, բայց արագ կհասնեն Ռուսաստան, իսկ վագոններով կգնան այն բեռները, որոնց համար մեքենայի սակագինը թանկ է: Վագոնային լաստանավը չի դրվում այն հաշվարկով, որ Լարսը փակ է: Լարսը չի խանգարի լաստանավի շահութաբերությանը:
– Դուք նաեւ հայ-թուրքական սահմանի բացման հանձնաժողովի համանախագահն եք: Վերջերս բավական հաճախ է այդ թեման դառնում քննարկման առարկա: Սահմանի բացումն իրական ի՞նչ հեռանկարներ կբացի:
– Սահմանի բացումը բավականին լուրջ ազդեցություն է գործելու տարածաշրջանի երկրների համար, առաջին հերթին՝ Թուրքիայի եւ Հայաստանի համար: Հաճախ մասնագետները վիճում են, թե որքա՞ն կօգտվի Թուրքիան եւ որքա՞ն՝ Հայաստանը: Իմ կարծիքով՝ հավասարապես: Թուրքիայի համար Հայաստանը կդառնա խաչմերուկ Միջինասիական երկրների, նույնիսկ` Ռուսաստան դուրս գալու համար: Հայաստանն էլ կդառնա տրանզիտ տարածք եւ կօգտվի վճարներից: Միասնական էներգետիկ ծրագրերին մասնակցելուց մինչեւ ընդհուպ ցեմենտի արտադրությունը` երկու երկրների տնտեսությանը մեծ զարգացում կարող է ապահովել: Ոլորտներ կան, որտեղ Հայաստանն է ընկնում շահեկան վիճակում, որովհետեւ միանգամից ունենում է 70 մլն-անոց շուկա: Եթե մենք կարողանում ենք թանկ փոխադրման պայմաններում եվրոպական շուկաներում մրցակցել, ապա միայն փոխադրման մեջ տնտեսումը բավականին կարող է իջեցնել արտահանվող ապրանքի ինքնարժեքը եւ բարձրացնել մրցունակությունը: Շահելու է ողջ տարածաշրջանը, որովհետեւ վերականգնվելու է ներդաշնակությունը, տնտեսական ինտեգրացիան: Հայաստանը վերջապես կկարողանա վերականգնել իրական պատմական տնտեսագիտական խաչմերուկային դիրքը: Մեզ համար նորից կբացվեն մերձավոր-արեւելյան երկրների՝ Սիրիայի, Հորդանանի, Սաուդյան Արաբիայի շուկաները: Կվերականգնվեն եւ կզարգանան մեր արտադրության շատ ճյուղեր: Ի վերջո, մենք կունենանք արտաքին աշխարհ դուրս գալու եւս մեկ ճանապարհ: Չենք մնա մի լաստանավի, մի նավահանգստի հույսին, այն դեպքում, երբ փոթորիկների ժամանակ մեր նավերը չեն կարողանում տեղաշարժվել: Պետք է մեր այլընտրանքները բացենք: Ես ուղղակի չեմ հասկանում իմ որոշ ընկերներին, որոնք վախենում են, թե սահմանները բացելու դեպքում կլինի թուրքական տնտեսության էքսպանսիա: Ոչ, կլինի մրցակցություն, որը երկկողմանի շահավետ կլինի, եւ ավելի շատ շահելու ենք մենք:
– Որովհետեւ սահմանի բացումն ավելի շատ մե՞զ է անհրաժեշտ:
– Չէ, որովհետեւ մենք ավելի ակտիվ ենք, ավելի կրթված ենք, ավելի պատրաստված ենք: Փոքր շուկային է հատուկ մեծ շուկայում ակտիվ լինել, քան մեծին՝ փոքրում: Որովհետեւ այս 13 տարիներին Հայաստանն արդեն ներսում մրցակցել է Թուրքիայի ապրանքի հետ, էմբարգոն միակողմանի է եղել, եւ մեր երկրում միշտ թուրքական ապրանք եղել է: Մրցակցությունը կայացել է: Իսկ սահմանի բացումը կբերի գների համատարած իջեցման:
– Այսօր արդեն իրական է դառնում Կարս-Ախալքալաք-Բաքու երկաթգծի կառուցումը: Սահմանի բացման դեպքում դա չի՞ նվազեցնի մեր սպասելիքները:
– Կնվազեցնի, այսօր մեր դիրքն այդ իմաստով մոնոպոլ է: Այդ երկաթգծի կառուցման դեպքում մենք մտնելու ենք մրցակցության մեջ: Փաստորեն, երկու ուղիներն էլ աշխատելու են, պարզապես մենք միջազգային շուկայի արտահանողներին պետք է կարողանանք ապացուցել, որ հայկական երկաթուղին ավելի էֆեկտիվ է, ավելի էժան է, ավելի արագ է, իր պոտենցիալով ավելի հարմար է: Նոր կառուցվող երկաթգիծը լեռնային շատ տարածքներով է անցնելու, սեզոնային բարդություններ է ունենալու, փոքր-ինչ ավելի երկար է լինելու: Իսկ եթե վերցնենք միջազգային իրավունքի կամ մշակույթի տեսանկյունից, ապա Կարս-Ախալքալաք-Բաքու երկաթգծի կառուցումը Հայաստանի շրջափակման խստացումն է: Ծով չունեցող երկրի դեմ նման քայլեր չեն անում: Բայց եթե ռեսուրս ունեն, կկառուցեն, մենք ոչինչ անել չենք կարող: Այդ դեպքում մեր երկաթուղին 50 տոկոսով կգցի իր արժեքը: