Հասարակական տրանսպորտի ծառայությունն այն ոլորտն է, որի հետ ամեն օր ենք առնչվում եւ որի կարիքն ամեն օր ենք զգում: Այն օրը, երբ աշխատանքի կամ դասի գնալիս ժամանակին ենք տեղ հասնում, կանգառներում երկար չենք սպասում, կամ երթուղային տաքսու մեջ ոչ մի ուղեւոր մեզ վրա չի «բարձրանում», կամ մենք չենք ընկնում ուղեւորներից մեկի գիրկը, մեզ թվում է, թե ծառայողական մեքենայով կամ տաքսիով ենք երթեւեկում: Բայց նման երջանիկ պատահականություններ շատ քիչ են լինում:
Շատ հաճախ հասարակական տրանսպորտով տեղ ենք հասնում արդեն լավ հոգնած: Երբեմն էլ մեզ տեղափոխող տրանսպորտային միջոցը ճանապարհի կեսին փչանում է, եւ տղամարդ ուղեւորները ստիպված են լինում իջնել ու հրել (կանանց բախտը բերել է այս հարցում): Երբեմն էլ նստարանը պոկված է լինում, ու մեքենայի կտրուկ արգելակման կամ ընթացքի ժամանակ խեղճ ուղեւորը նստած տեղից թռչում է առաջ՝ իր տակն առնելով նաեւ մյուս ուղեւորներին:
Հետաքրքիր է՝ հասարակական տրանսպորտի այս վիճակն ամբողջությա՞մբ են պատկերացնում մեր երկրի ու մայրաքաղաքի իշխանությունները, որոնք, արդեն մի քանի տարի է, ինչ այս ոլորտում բարեփոխումներ են նախագծում:
Հասարակական տրանսպորտի ոլորտում քաղաքապետարանի «բարեփոխումներից» մեկն էլ տրամվայի գծերի ապամոնտաժումն ու տրանսպորտի այդ տեսակի վերացումն էր: Այն ժամանակ իրենց այդ քայլը պատճառաբանեցին, թե տրամվայը շատ ծախսատար է, եւ դրա շահագործումը չի արդարացվում: Ամբողջ աշխարհում դժվար է գտնել մի երկիր, որտեղ քաղաքային տրանսպորտը շահույթ ապահովի եւ պետությունից չֆինանսավորվի: Նույնիսկ ամենազարգացած երկրներում հասարակական տրանսպորտը պետությունից հսկայական դոտացիաներ է ստանում: Բայց ոչ բոլոր երկրների իշխանությունների մտքով է անցել էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտը՝ տրամվայը, գծից հանել ու փոխարինել «մարշրուտկաներով»: Շատ հեռու չգնանք, մեր հարեւան Վրաստանում՝ Թբիլիսիում, երթուղային տաքսիներ շատ քիչ կարելի է հանդիպել: Եվ դրա շնորհիվ այդ քաղաքում երթեւեկությունը շատ հանգիստ է՝ առանց խցանումների, նվազագույն խախտումներով եւ ամենակարեւորը՝ հանգիստ նյարդերով: Պարզապես Թբիլիսիի մետրոն ավելի մեծ է, իսկ փողոցներում հիմնականում ավտոբուսներ են աշխատում:
Երկու տարի առաջ քաղաքային իշխանությունները որոշեցին մի փոքր կարգավորել Երեւանի տրանսպորտային վիճակը եւ լուծումը տեսան երթուղային տաքսիներն ավտոբուսներով փոխարինելու մեջ: Ներկրեցին ուկրաինական 64 «Բոգդան», ֆրանսիական 22 «Ֆիատ» եւ ռուսական 55 «Պազ» ավտոբուսներ, նույնիսկ 11 հատ էլ «Ռենո» տրոլեյբուսներ: Այս բոլոր ավտոբուսները միասին սպասարկում են 17 երթուղի: Սակայն այսօր այս քանակը շատ քիչ է Երեւանի ամբողջ ուղեւորափոխադրումը կազմակերպելու համար: Բացի այդ, այս ավտոբուսների եւ տրոլեյբուսների շահագործումը դեռեւս շահութաբեր չէ: Օրինակ, «Ֆիատի» ուղեվարձը 50 դրամ է, սակայն նրանց օրական մուծումների պլանը 29.000 դրամ է: Այսինքն՝ յուրաքանչյուր «Ֆիատ» օրական պետք է տեղափոխի 580 ուղեւոր: Օրինակ, 3-րդ համարի երթուղին սպասարկում են 9 «Ֆիատ» ավտոբուսներ: Յուրաքանչյուրն իր երթուղին օրվա մեջ կատարում է 4 անգամ եւ ծախսում է 85 լիտր դիզվառելիք, որն արժե մոտ 25.000 դրամ: Եթե կարողանան օրվա 29 հազար դրամ պլանը հավաքել, վառելիքի ծախսը հանած՝ տակը կմնա 4000 դրամ: Այդ մեքենաները, սակայն, նաեւ պահանջում են ամորտիզացիոն ծախսեր, իսկ շահագործող ընկերությունն էլ պետք է աշխատավարձեր եւ հարկեր վճարի: Ստացվում է, որ ավտոբուսները վնասով են աշխատում: 3-րդ երթուղու վարորդներից մեկը մեզ հետ զրույցում դժգոհեց, որ օրեր են լինում, երբ նույնիսկ չեն կարողանում հավաքել օրվա պլանը եւ պարտք են մնում: «Պակասը մեր գրպանից ենք դնում,- ասում է վարորդը: -Որովհետեւ գործի ընդունվելուց պարտավորվում ենք այդ վճարումներն ամբողջությամբ կատարել: Դժվար է այդքան գումար հավաքել: Մեր գծի վրա 5-6 հատ մարշրուտնու գիծ է աշխատում: Նայեք, տեսեք, թե քանի մարշրուտկա է մեր դեմով գնում: Ամիս է լինում, որ տուն ընդամենը 20-25 հազար դրամ ենք տանում: Իսկ ամբողջ ամիսն աշխատելու դեպքում 60-65 հազար դրամ ենք ստանում»:
«Բոգդանի» ուղեվարձը 100 դրամ է, սակայն այս մեքենաները շահագործող վարորդներն էլ իրենց գործից են դժգոհ: Այստեղ օրվա պլանը 35.000 դրամ է, ստանում են գրեթե նույնքան աշխատավարձ եւ աշխատում են նույն պայմաններում: «Բոգդանը» «Ֆիատի» համեմատ ավելի հարմար փոխադրամիջոց է՝ արագաշարժ է եւ ավելի փոքր: Նույն երթուղով ընթացող «Բոգդանն» ու միկրոավտոբուսը գրեթե միաժամանակ են տեղ հասնում: Սակայն «Մեր ուղեւորները ավտոբուս նստել չեն սիրում,- ասում է 33 համարի երթուղու ավտոբուսներից մեկի վարորդը: -Նրանք խցկվում են մարշրուտկայի մեջ, կանգնած ու կռացած են գնում, բայց այս ավտոբուսները չեն նստում»:
Բոլոր ավտոբուսների վարորդներն էլ դժգոհում են, որ իրենց զուգահեռ նույն երթուղին շահագործում են 5-6 համարի միկրոավտոբուսներ: Դրա համար էլ ավտոբուսները չեն կարողանում բավարար քանակությամբ ուղեւորներ ունենալ: Իսկ ուղեւորներն էլ թեկուզ խցկված վիճակում միկրոավտոբուսն ավելի են գերադասում, քան ավտոբուսը, որովհետեւ վերջիններս ուշ-ուշ են գալիս: Մանավանդ «Ֆիատները», որոնք շատ քիչ են, ուշ են գալիս եւ մեծ կանգառներում երկար են կանգնում: Այս երեք կարեւոր պատճառներն ուղեւորին ստիպում են նախապատվությունը տալ միկրոավտոբուսին: Միկրոավտոբուս կամ միկրոավտոբուսի երթուղի շահագործելն արդեն շահավետ, կարելի է ասել, գերշահավետ բիզնես է: Երեւանի քաղաքապետարանի Տրանսպորտի վարչությունից տեղեկացրին, որ Երեւանում գործում է 125 միկրոավտոբուսային երթուղի, որոնց սպասարկում են մոտ 3200 մեքենաներ: Այսինքն՝ յուրաքանչյուր գիծ ունի մոտ 26 մեքենա: Սակայն մենք մոտ 9 երթուղիների միկրոավտոբուսների վարորդների հետ զրուցելիս չգտանք այնպիսի մի գիծ, որն ընդամենը 26 մեքենա ունենար: Չկար մի այնպիսի երթուղի, որ 35 մեքենայից պակաս ունենար: Որոշ դեպքերում այդ թիվը հասնում էր նույնիսկ 40-ի եւ 45-ի: Սա նշանակում է, որ գծի տերերը պետական մարմիններից թաքցնում են իրենց մեքենաների քանակը՝ թաքցնելով նաեւ շահույթն ու մուծելիք հարկերը: Այսինքն՝ միկրոավտոբուսների քանակի, նաեւ շահույթի ու հարկերի 35-45 տոկոսը ստվերում է: Այնինչ նրանց շահույթը բավական մեծ է: Այսօր յուրաքանչյուր մեքենայի համար օրական գծի վարձը 6000-8000 դրամ է, կամ՝ 60-80 ուղեւորավճար: Այսքանից հետո միկրոավտոբուսի վարորդը պետք է կարողանա վառելիքի գումարը եւ մեքենայի ամորտիզացիոն ծախսերն էլ այդ գումարից հանել, իսկ տակի մնացածն արդեն իր աշխատավարձն է: Այս առումով միկրոավտոբուսների վարորդները փոքր-ինչ ավելի լավ վիճակում են, քան ավտոբուսների վարորդները:
Բոլոր դեպքերում Հայաստանում միկրոավտոբուսը համարվում է էլիտար ու շահութաբեր փոխադրամիջոց: Դրա համար էլ մեր իշխանությունները չեն կարողանում մեր քաղաքը թեթեւացնել դրանց անկանոն ու փնթի երթեւեկությունից: Այս 125 երթուղիներից յուրաքանչյուրի ետեւում կանգնած է բարձրաստիճան կամ միջին տրամաչափի պաշտոնյա: Նրանցից ոչ ոք չի համաձայնում հրաժարվել եկամտի այդ աղբյուրից: Ավելին, նրանք շահագրգռված են, որ իրենց գծերի մեքենաները հնարավորինս ավելանան: Իսկ վարորդներն էլ մի ուղեւոր ավելի վերցնելու կամ իրարից փախցնելու համար երկու կանգառների արանքում կարող է 4-5 անգամ կանգնեն եւ շատ դեպքերում նաեւ վթարային իրավիճակ ստեղծեն: Մի բան ակնհայտ է՝ միկրոավտոբուսների քանակը կրճատելու դեպքում մեծ ավտոբուսները կկարողանան շահույթով աշխատել: Այս դեպքում էլ, սակայն, չի բավարարում մեծ ավտոբուսների քանակը: Պետությունը միջոցներ չի գտնում այս ոլորտը ֆինանսավորելու համար: Մինչդեռ խոշոր՝ 180 մլն դոլար կարողացել էր գտնել սուբսիդավորելու համար գազի սակագնի բարձրացումը, որից հիմնականում օգտվում են արտադրության ոլորտի մոնոպոլիստները: Այս ոլորտը պետական հոգածության ու ֆինանսավորման կարիք է զգում: Մասնավոր անձինք այդ հարցը միկրոավտոբուսներով են լուծել: Ոչ մի գծատեր մի քանի միկրոավտոբուսը, ասենք, մեկ «Բոգդանով» չի փոխի՝ «նաղդը նիսյայով չի փոխի»: Միկրոավտոբուսները լավ էլ իրենց շահույթ են բերում: Ինչո՞ւ պետք է երթուղի շահագործողները մեծ գումարներ ծախսեն ու ավտոբուսներ ձեռք բերեն: Մանավանդ, որ միկրոավտոբուսների վրա նրանք մեծ գումարներ չեն ծախսում, դրանց 60-70 տոկոսը վարորդների սեփականությունն է: Իսկ վարորդներն էլ ավտոբուս ձեռք բերելու հնարավորություն չունեն: