Եվ իրոք, արտասահմանյան մեքենաների թիվը, հատկապես Երեւանում, գնալով հավասարվում է խորհրդային մեքենաների թվին։ «Մեքենան ոչ թե շքեղություն է, այլ փոխադրամիջոց». ինչքան հիշում եմ, այս խոսքերի հեղինակը Ֆորդն է, որը ցանկանում էր ավտոմեքենան մատչելի դարձնել բնակչության լայն շերտերի համար։ Հայերի համար մեքենան զուտ փոխադրամիջոց չէ. այն շատ դեպքերում արտացոլում է տիրոջ էությունը, դիրքը եւ իրավունքների շրջանակը։
Իսկ ի՞նչ են նախընտրում հայ ավտոսիրողները։ Իհարկե՝ «ֆիրմա»։ Ոչ միայն այն պատճառով, որ դրանք իրենց որակով մի քանի գլուխ բարձր են ռուսականներից, այլեւ «պրեստիժի» համար։ Սա վատ չի, քայլում ենք Եվրոպային համընթաց։ Ավտոմեքենաների հարցում անգամ եվրոպացիներից ավելի գնողունակ ենք։ Ասվածը կարելի է ապացուցել՝ պարզ համեմատելով մի քանի տարվա ավտոմեքենաների գները՝ Եվրոպայում (մասնավորապես Գերմանիայում) եւ Հայաստանում։ Օրինակ, 1990թ. արտադրության «Մերսեդեսը», որը Գերմանիայում արժե 3000 եվրո, Հայաստանում կարելի է գնել 7000-ից ոչ պակաս։ Ստացվում է, որ հայ սպառողը մեքենայի համար վճարում է 2-2,5 անգամ ավելի, քան գերմանացին։
Դա ձեւավորվում է հիմնականում տրանսպորտային ծախսերի հաշվին։ Մեքենան Հայաստան հասցնելու համար ընկերությունները վերցնում են մոտ 1500 եվրո։ Ընդ որում, որքան ցածր է մեքենայի գինը, այնքան գների տարբերությունն ավելի մեծ է, քանի որ ճանապարհածախսը թե՛ թանկանոց, թե՛ համեմատաբար էժան մեքենաների համար նույնն է։ Ստացվում է, որ հայաստանյան միջին խավի սպառողներն ավելի շատ են տուժում գնային տարբերությունից։
Մեքենան տեղ հասցնելու ծախսից բացի, մեքենայի արժեքին գումարվում է նաեւ 10% մաքսատուրքը եւ 20% ավելացված արժեքի հարկը։
Ստացվում է անտրամաբանական վիճակ։ Գերմանացիների մեծ մասը ձգտում է ազատվել 10 տարուց վաղ արտադրված մեքենաներից։ Նախ` բնական ձգտում կա վարել ավելի նորաոճ մեքենա։ Երկրորդ` վնասակար գազերի արտանետման համար Եվրամիությունում պահանջները շատ խիստ են, գործում են տուգանքներ։ Զարգացած երկրներում կան «մեքենաների գերեզմանոցներ», որտեղ իրենց մեքենան տանելու համար տերերը դեռ մի բան էլ իրենք են վճարում։ Իսկ այժմ ձեւավորվել է շատ շահավետ վիճակ։ Հիմնականում ԱՊՀ երկրների բնակիչները սեփական նախաձեռնությամբ վերցնում են այդ մեքենաները եւ դրա դիմաց վճարում բավական բարձր գին։ Արդյունքում, զարգացող (չենք ուզում ասել` հետամնաց) երկրները, այդ թվում` նաեւ Հայաստանը, աստիճանաբար վերածվում են «second-hand» մեքենաների շուկայի։
Շատերը գտնում են, որ ներմուծվող մեքենաների համար գանձվող 30%-ը (20% ԱԱՀ եւ 10% մաքսատուրք), արդարացված չէ։ Մենք ավտոմեքենաների սեփական արտադրություն չունենք («ԵրԱԶ»-ը մրցակցությունից դուրս է), որպեսզի բարձր դրույքաչափեր սահմանելով` նպաստենք ներքին արտադրողին։ Հարկային պետական ծառայության պետի տեղակալ Արմեն Ալավերդյանը բարձր դրույքաչափերը բացատրում է հենց վերը նշված պատճառով. «Ցածր դրույքաչափերի դեպքում ներմուծվող մեքենաների քանակը կտրուկ կաճի, եւ Հայաստանը կվերածվի օգտագործված մեքենաների գերեզմանոցի»։
Դա այնքան էլ ճիշտ չէ։ Շուկան ունի իր պահանջարկը։ Եթե արտասահմանյանը թանկ է, մարդը գնում է ավելի հին մեքենա՝ էժան գնով։ Կամ նախընտրում է ռուսական մեքենաները, որոնք ավելի շուտ են «զիբիլ» դառնում՝ մանավանդ հայաստանյան ճանապարհների պայմաններում։ Ի դեպ, ռուսական մեքենաներն ազատված են 10% մաքսատուրքից եւ ավելի մատչելի են սպառողի համար։ Ստացվում է՝ դրույքաչափերն ավելի են նպաստում, որ Հայաստանը վերածվի «մեքենաների գերեզմանոցի»։ Նմանօրինակ կարծիքները պարզապես արդարացում են բյուջեն եւ գրպանները լցնելու համար։ Ինչո՞ւ պետք է փոփոխություն կատարեն, եթե գնորդները համակերպվում են այս վիճակին եւ շարունակում են ամեն տարի ավելի ու ավելի շատ արտասահմանյան մեքենաներ ներկրել Հայաստան։
Ըստ պաշտոնական տվյալների` Հայաստան 2004թ. ներկրված 14.300 մեքենաներից 6000-ը եղել են արտասահմանյան արտադրության։ Իսկ 2005թ.՝ «ինոմարկաների» թիվն ընդհանուր 16.484-ի մեջ կազմել է մոտ 10.500։
Դա բացատրվում է բնակչության գնողունակության որոշակի բարձրացմամբ։ Բացի այդ, աստիճանաբար ձեւավորվում է ավտովարկերի համակարգը։ Վերջին շրջանում հայաստանյան բանկերի մեծ մասը սկսել են վարկեր տրամադրել նաեւ օգտագործված մեքենաներ ձեռք բերելու համար։
Մեր երկիր այցելող մարդկանց զարմացնում է ոչ միայն կառուցվող էլիտար շենքերի, այեւ «էլիտար» մեքենաների առատությունը, որոնց գինը գերազանցում է 40 հազար դոլարը (նշենք, որ բարձրակարգ մեքենաների համար դա բարձր գին չէ, նոր մեքենաների գները սկսվում են 60-70 հազարից)։ Պաշտոնական տվյալներով, 2005թ. Հայաստան է ներմուծվել 161 «էլիտար» ավտոմեքենա։ 2004թ. դրանց թիվը կազմել է 90, իսկ 2003-ին՝ 40։ Սակայն անզեն աչքով էլ երեւում է, որ այդ թիվն իրականից շատ փոքր է։ Պարզապես վիճակագրությունը պետք է հասկանալ այսպես՝ 2005թ. Հայաստան մտած մեքենաներից միայն 161-ի համար է Մաքսայինը սահմանել 40 հազար դոլար արժեք։
Հայտնի ֆիրմաների հայաստանյան դիստրիբյուտորները չեն հրապարակում իրենց վաճառքի ծավալները՝ դա համարելով առեւտրային գաղտնիք։ Օրինակ, «Եվրոմոթորսը» 2005թ. բյուջե էր վճարել 200 մլն դրամի հարկ, որից 188-ը՝ մաքսային մարմիններին։ Դժվար չէ հասկանալ, որ 188 մլն-ը (մոտ 420 հազար դոլար) ներմուծված մեքենաների արժեքի 30%-ն է։ Այսինքն, 2005թ. ընկերության կողմից Հայաստան են ներմուծվել մոտավորապես 1մլն 400 հազար դոլար ընդհանուր արժեքով «BMW» մակնիշի մեքենաներ։ Հաշվի առնելով, որ վաճառվող մեքենաների գինը սկսվում է 80 հազար դոլարից, կարելի է հաշվել, որ անցյալ տարվա ընթացքում ընկերության կողմից վաճառվել է 17-18 մեքենա։ Մինչդեռ քաջատեղյակ աղբյուրների կարծիքով, իրական թիվը մի քանի անգամ մեծ է։ Նույն վիճակն է նաեւ մյուս հայտնի ֆիրմաների պարագայում։ Մեզ հասած տեղեկություններով, ինչ-որ օլիգարխի պատվերով միանգամից կարող է Հայաստան բերվել 10-ից ավելի մեքենա։
Մի խոսքով, պաշտոնական վիճակագրությունն, ինչպես միշտ, ճիշտ չի արտացոլում իրական պատկերը, սակայն անգամ այդ տվյալներից երեւում է, որ թանկարժեք մեքենաների պահանջարկը գնալով մեծանում է։
Ոմանք թանկարժեք մեքենաների քանակի ավելացումը փորձում են կապել բնակչության սոցիալական վիճակի բարելավման եւ եկամուտների բարձրացման հետ։ Սակայն կան այնպիսի մեքենաներ, որոնք իրենց կարող են թույլ տալ գնել միայն «ընտրյալները»։ Իրեն հարգող ցանկացած օլիգարխ պետք է վարի գերթանկարժեք մեքենա, ասենք` «Ռոլս Ռոյս», «Մայբախ» կամ արդեն մոդայիկ «Բենթլի» («Համմերների» մասին առանց այն էլ շատ է խոսվում)։ Իսկ «ախրանայի» մեջ պետք է անպայման լինեն մի քանի «Ջիփ»-եր, որոնց արժեքը 40 հազարից հաստատ բարձր է։ ԱՎԾ-ի տվյալներով, վերջին 3 տարվա ընթացքում Հայաստան է ներմուծվել 40 հազար դոլար արժեքը գերազանցող 291 ավտոմեքենա։ Հետաքրքրասերները կարող են աչքի անցկացնել խոշոր հարկատուների ցուցակը, այնտեղ տեղ գտած խոշոր եւ միջին օլիգարխներին, մոտավորապես հաշվել մեր «էլիտար» ավտոպարկի ծավալները եւ համեմատել 291 թվի հետ։
Եթե մեքենաների նկատմամբ պահանջարկը կա, նշանակում է` պետք է լինեն նաեւ այդ պահանջարկը բավարարողներ։ Անկախության ձեռքբերումից հետո մեքենաների ներմուծմամբ սկսեցին զբաղվել առանձին անհատներ, իսկ հետո ոլորտը սկսեց զարգանալ եւ այժմ այն ավելի կազմակերպված է։ Հնաբնակն, իհարկե, «Արմենիա-Լադան» է։ 2005թ. խոշոր հարկատուների ցուցակում ընկերությունը զբաղեցնում էր 18-րդ տեղը։ Այս տարվա առաջին եռամսյակի տվյալներով` «Արմենիա-Լադան» նահանջել է 1 տեղով։
Իսկ «Կարկոմավտոն» 32-րդ տեղից բարձրացել է 16-րդ տեղը։ Այս ընկերությունը, ինչպես նաեւ` «Մուրան» եւ «Մեգնա» ընկերությունները գրանցված են որպես առանձին դիստրիբյուցիայով զբաղվող առանձին ՍՊԸ-ներ, սակայն «Արմենիա-Լադայից» անկախ են միայն ձեւականորեն։
Նախորդ տարվա ցուցակում «Եվրոմոթորսը» 3 տեղով բարձր էր «Մերսեդեսի» դիստրիբյուտոր «Ավանգարդ Մոթորսից», սակայն ինչպես տեսնում եք՝ վիճակը փոխվել է։ Իսկ ամենամեծ նահանջն արձանագրել է «Ֆոլկսվագենի» դիստրիբյուտոր «Եվրովագենը»։ Ընկերությունը 2005թ. պետբյուջե է վճարել 306 մլն դրամ եւ հանգրվանել ցուցակի 108-րդ տեղում, սակայն այս տարվա առաջին եռամյսակում նահանջել է 507-րդ տեղը։ Եռամսյակային տվյալներով, այս ընկերության վճարած հարկերը նվազել են մոտ 4 անգամ, ինչը բացատրվում է այս մակնիշի նկատմամբ պահանջարկի նվազմամբ։
Հարկ է նշել, որ այս ցուցակը շատ թույլ է արտացոլում հայաստանյան ավտոշուկայի վիճակը։ Ինչպես նշվեց, 2005թ. Հայաստան է ներմուծվել ավելի քան 16.000 մեքենա, իսկ այդ թվի մեջ նշված ընկերությունների տեսակարար կշիռը շատ փոքր է։ Դրա մասին է խոսում նաեւ հետեւյալ փաստը։ Ցուցակում ընդգրկված 9 ընկերությունները միասին պետբյուջե են վճարել մոտ 1,5 մլրդ դրամ, տարվա կտրվածքով այդ ցուցանիշը կարող է կազմել 6-7մլրդ։ Մինչդեռ 2004թ. միայն մաքսային մարմինները մարդատար ավտոմեքենաների ներմուծումից գանձել են ավելի քան 36 մլրդ դրամ։ Սա նշանակում է, որ Հայաստանում ներմուծման մեծ մասը բաժին է ընկնում անհատ ներմուծողներին, իսկ մեքենաները մեծամասամբ օգտագործված են։