Սակայն, «Հայավիանավիգացիա» ընկերության ներդրած նոր համակարգի շնորհիվ, կարծես թե այսուհետ նմանատիպ խնդիրներ չպետք է ծագեն: Ընկերության եւ ֆրանսիական «Thales» ֆիրմայի միջեւ անցած տարվա հուլիսին կնքված պայմանագրի հիման վրա Հայաստանում ներդրվել է վայրէջքային նոր համակարգը, որը, սակայն, շահագործվել է դեկտեմբերի 13-ին: «Հայավիանավիգացիայի» տեխնիկական տնօրեն Գեւորգ Սիմոնյանը մեզ ներկայացրեց համակարգի էությունը: Այն բաղկացած է 2 սարքավորումներից: Առաջինը տեղակայված է «Զվարթնոց» օդանավակայանի վազքուղու հետնային մասում, մոտ 500 մ հեռավորության վրա: Դա կուրսային ռադիոփարոսն է, որ ինքնաթիռին ցույց է տալիս, թե վազքուղու որ մասում է գտնվում` ա՞ջ, թե՞ ձախ, այսինքն` որքանով է ինքնաթիռը շեղվում վազքուղու առանցքից: Երկրորդ սարքը վազքուղու առաջնային մասում տեղադրված գլիսադային ռադիոփարոսն է, որը ցույց է տալիս, թե վայրէջք կատարելիս օդանավը գլիսադայից (վայրէջքի կետագիծ) բա՞րձր է, թե՞ ցածր: Այս ռադիոփարոսում տեղակայված է եւս մեկ սարք, որ կոչվում է հեռաչափ ռադիոփարոս: Վերջինս ինքնաթիռին մշտապես ցույց է տալիս, թե որքան տարածություն է մնացել մինչեւ վազքուղու սկիզբը:
Նոր համակարգը լինում է 1-ին, 2-րդ եւ 3-րդ կատեգորիաների: «Զվարթնոց» օդանավակայանինը 2-րդ կատեգորիայի է, սակայն, ըստ էության, սարքավորումները համապատասխանում են 3-րդ` ամենաբարձր կատեգորիային: «Ֆրանսիական ֆիրմայի հետ կնքած պայմանագրի պայմաններից մեկն այն է, որ հիմա մենք ուզում ենք 2-րդ կատեգորիա, բայց ապագայում, երբ 3-րդի անհրաժեշտությունը կլինի, մեծ գումարներ չծախսելով` հնարավորություն ունենանք այն ձեռք բերել: Դրա համար մնում է միայն մեկ փոքր սարքավորում տեղադրել վազքուղուց 1 կմ հեռավորության վրա, որն արժե մոտ 10-12 հազար եվրո: Աշխատանքը նախաձեռնելուց 2 ամիս հետո կկարողանանք անցնել 3-րդ կատեգորիայի»,- ասում է Գ. Սիմոնյանը: Այդ դեպքում ինչո՞ւ հիմա չենք անցնում: Բանն այն է, որ դրա համար անհրաժեշտ է նաեւ նույն կատեգորիայի լուսատեխնիկական համակարգ, ինչի գծով այսօր «Զվարթնոցն» ապահովում է 2-րդ կատեգորիա:
Այս համակարգը թանկ արժե` կես միլիոն դոլարից ավելի: Ինչպես տեղեկացանք Գ. Սիմոնյանից, ամբողջ ֆինանսավորումը կատարվել է «Հայավիանավիգացիայի» կողմից: «Thales» ֆիրման, սակայն, ընկերությանը հնարավորություն է տալիս գումարը վճարել համակարգը շահագործման հանձնելուց հետո 1 տարվա ընթացքում: Ի դեպ, 3-րդ կատեգորիայի համակարգի գինը տատանվում է 600 հազարից մինչեւ 900 հազար դոլար: «Հայավիանավիգացիան» պետության կողմից չի ֆինանսավորվում: Այդ դեպքում, որտեղի՞ց են գոյանում ընկերության միջոցները, եւ արդյոք ավիաընկերությունները վճարե՞լ են այս համակարգի համար, որից մեծապես օգտվում են հենց իրենք: «Մեր ընկերության ֆինանսները ձեւավորվում են հիմնականում Հայաստանի տարածքի վրայով անցնող եւ հանրապետության 4 օդանավակայաններից օգտվող ինքնաթիռների վճարած գումարների հաշվին»,- ասում է Գ. Սիմոնյանը: Այսինքն, ավիաընկերություններն անուղղակի ձեւով մասնակցում են վայրէջքային համակարգի ֆինանսավորմանը: Ի դեպ, տնօրենի խոսքերով, օրինակ օրական 14-15 ինքնաթիռներ են լինում, որ ՀՀ տարածքի վրայով Արաբական Միացյալ Էմիրություններից թռնում են Լոս Անջելես եւ Նյու Յորք: Տարանցիկ չվերթների դեպքում օդանավերի վճարած գումարի չափը կախված է ինքնաթիռի չափերից, բեռնավորվածությունից եւ այլն: Միջին հաշվով 100 կմ-ի համար վճարում են մոտ 90-100 դոլար: Այսինքն, եթե ինքնաթիռը անցնում է Հայաստանի հյուսիսից հարավ, պետք է վճարի մոտ 300 դոլար: Գ. Սիմոնյանի հավաստմամբ` այս գներն այլ երկրների հետ համեմատած էժան են, քանի որ հակառակ դեպքում արտասահմանյան ավիաընկերությունները կշրջանցեն տարածքով փոքր Հայաստանը: Իսկ վճարման մեխանիզմը հետեւյալն է. գոյություն ունի միջազգային «IATA» կազմակերպություն, որտեղ «Հայավիանավիգացիան» հաշիվ ունի, որի միջոցով էլ արտասահմանյան ինքնաթիռների նկատմամբ ներկայացնում է իր ֆինանսական պահանջները:
Վայրէջքային նոր համակարգի առկայության դեպքում նույնիսկ հունվարի լույս 30-ի գիշերը մառախուղի պատճառով որոշ ինքնաթիռներ, այնուամենայնիվ, խուսափել են «Զվարթնոցում» վայրէջք կատարելուց: Ինչո՞ւ: «Վայրէջքի համար նախ` ինքնաթիռը նույնպես պետք է հագեցած լինի հատուկ սարքավորումներով եւ երկրորդ` հրամանատարը պետք է ունենա 2-րդ, 3-րդ կատեգորիայի թույլտվություն»,- բացատրեց Գ. Սիմոնյանը: Այսինքն, միայն օդանավակայանի տեխնիկական հնարավորությունները բավարար չեն: