– Դրական ի՞նչ տեղաշարժեր են գրանցվել 2012թ. տրանսպորտի ոլորտում, եւ ի՞նչ փոփոխությունների պետք է սպասի Երեւանի բնակչությունը մինչեւ տարեվերջ:
– 2012թ. տրանսպորտի ոլորտում արդեն իսկ բավական փոփոխություններ են եղել: 2005-ից հետո մրցույթ չի անցկացվել, եւ այդ ընթացքում անհրաժեշտություն է առաջացել փոփոխություն կատարել վերգետնյա երթուղային ցանցում: Երեւանի համար հասարակական տրանսպորտի հետագա զարգացման հարցում քաղաքապետարանի քաղաքականությունն ընթանում է ժողովրդի փոխադրումն ավելի բարեկեցիկ, հարմարավետ եւ արժանավայել պայմաններով կազմակերպելու ուղղությամբ: Այդ իսկ պատճառով հանձնարարված էր երթուղային ցանց մշակել: 2012թ. մարտի 30-ին քաղաքապետի որոշման արդյունքում հաստատվեց նոր երթուղային ցանցը: Դրա նախագծումը 1 օրվա կամ 1 ժամվա աշխատանք չի, դա մանրամասն կազմելու`ցանցը հետազոտելու, ուսումնասիրելու, հիմնավորելու խնդիր էր, որը տեւեց մոտ 1,5 տարի: Մայիսի 31-ից մեկնարկել են մեր մրցույթները, որով մենք գնում ենք դեպի տրանսպորտի ոլորտի բարելավման: Երկրորդ ձեռքբերումը. 2010-11թ.-ից Չինաստանի կողմից դրամաշնորհների հատկացման նախագիծ կա: Դրամաշնորհի փոխարեն քաղաքապետարանը ցանկություն հայտնեց ավտոբուսներ ներկրել` բնակչության փոխադրման պայմանները բարելավելու նպատակով: Եվ 2012թ. հունվարի 4-ին մենք ստացանք ավտոբուսների առաջին խմբաքանակը: Արդյունքում հունվարի վերջին ունեցանք թվով 249 Higer մակնիշի ավտոբուսներ:
– Դրանք բոլորը արդեն դո՞ւրս են եկել երթուղի:
– 249 ավտոբուսներից այսօր երթուղին սպասարկելու հնարավորություն ունեն 120-ը, մնացած 130-ը ձեռնարկությունում են, եւ փուլ առ փուլ մտնելու են տրանսպորտային սպասարկման ոլորտ: Խնդիրը նախ վարչական կազմով համալրելու մեջ է, եւ երկրորդ, մշակել ենք այնպիսի երթուղային ցանց, որի համաձայն` մինչեւ սեպտեմբերի վերջ մեր միկրոավտոբուսների քանակը կտրուկ կրճատվելու է: Ցանցով նախատեսված է 2600 միկրովտոբուսի փոխարեն թողնել 1500-ը, բայց որոշ երթուղիներ, որոնք փոխարինվել են ավտոբուսներով, դեռեւս սպասում են նոր խմբաքանակի, դրա համար էլ շարունակում են սպասարկվել միկրոավտոբուսներով: Այն երթուղու համար, որի տնտեսվարող սուբյեկտը կամ տրանսպորտային միջոց ներկրելու իրավունք ունեցող քաղաքացիները չեն ներկրի տրանսպորտային միջոցներ, դրանց փոխարեն երթուղի դուրս կգան մեր պարկի ավտոբուսները եւ կսպասարկեն քաղաքային երթուղին:
Մենք այսօր հանդիպում ունեցանք այն երթուղիների տնտեսվարող սուբյեկտների հետ, որոնց երթուղիները փոխարինվել են միկրոավտոբուսայինից ավտոբուսայինով: Նշենք, որ տրանսպորտով զբաղվելու արտոնագիր ունեցող ցանկացած սուբյեկտ կարող է ներկրել հասարակական տրանսպորտի տեսակ եւ մասնակցել մրցույթին: Բայց այն երթուղիները, որոնք սպասարկում են այսօրվա երթուղիները, եւ մենք ճանաչում ենք դրանց տնտեսվարողներին, հանդիպում ունեցանք նրանց հետ եւ տեղեկացանք, որ մոտավորապես 108 ավտոբուս արդեն իսկ պատվիրված է, գումարների մի մասը փոխանցված է, բայց այդ ավտոբուսների ներկրումը (հիմնականում` Hundai ավտոբուսները) կլինի 5-6 ամիս հետո, քանի որ ավտոարտադրողը չափազանց շատ պատվերներ ունի այլ երկրներից, եւ Հայաստանից պատվերը հերթի մեջ է: Մինչեւ դեկտեմբեր որոշակի խմբաքանակ, հուսով ենք` կունենանք:
Պլանավորում ենք սեպտեմբեր ամսվա վերջին ունենալ բավական շատ ավտոբուսներ. եթե այսօր երթուղի է դուրս գալիս 350-360 ավտոբուս, ապա սեպտեմբերին նախատեսում ենք գոնե 650-700 ավտոբուսներ, ինչը բարեխիղճ, հարմարավետ եւ որակյալ սպասարկում կապահովի:
– Պրն Նավասարդյան, իսկ հին միկրոավտոբուսները նորերով փոխարինելու դեպքում ինչպիսի՞ն է լինելու նախկին «Երազների», «Ռաֆերի» եւ այն բոլոր «Գազելների» ճակատագիրը, որոնք այսօր դեռեւս շրջանառության մեջ են:
– Խնդիրը, ցավոք սրտի, առկա է եւ լուրջ է: Բայց մենք ունենք այն, ինչ ստացել ենք, որովհետեւ 7 տարի մրցույթ չի կազմակերպվել, եւ ոչ ոք չի մտածել ներդրումների կազմակերպման մասին: Մենք սեղմ ժամկետում` մայիսի 31-ից արդեն իսկ 7 մրցույթ ենք կազմակերպել, որի արդյունքում այդ 7 երթուղիները սպասարկում են արդեն գերազանց վիճակում գտնվող, բացառապես «Գազել» մակնիշի, 2004թ.-ից բարձր տարիքի միկրոավտոբուսները: Համոզվելու համար կարող եք ինքներդ տեսնել թիվ 2 երթուղին, թիվ 65 երթուղին, շուտով թիվ 46 երթուղին ամբողջությամբ դեղին համարներ կստանա եւ լավ պատրաստված մեքենաներով կմտնի գիծ:
– Այնպիսի տպավորություն է, որ տրոլեյբուսային պարկը գնալով քչանում է: Չե՞ք նախատեսում այն ավելացնել: Բյուջեի վրա ավելի էժան չի՞ նստում էներգետիկ վառելիքը, քան գազն ու դիզվառելիքը: Էլեկտրատրանսպորտը իդեալական տարբերակ է եւ ընդունված է աշխարհում սպասարկելու հեռավոր երթուղիները:
– Ցավոք, պետք է փաստեմ, որ տրոլեյբուսների պահանջարկը մեզանում շատ քիչ է: Այսօր ունենք 5 երթուղի, եւ տրոլեյբուսներ ունենք, որոնք ընդամենը երկու տարվա արտադրության են, հրաշալի, մաքուր վիճակում, բայց նույնիսկ մեկ օր չի եղել, որ տեսնենք` այդ տրոլեյբուսը ուղեւորներով լիքը լինի: Բոլորը մեզանից լավ տեսնում են այդ փոխադրամիջոցը, բայց վերապահումով են վերաբերվում: Եվ երիտասարդները, եւ մեծերը գերադասում են միկրոավտոբուսներով կռացած, կորացած, խցկված երթեւեկել, բայց տրոլեյբուս չնստել: Ընդ որում` երթեւեկության ժամային տարբերությունը միկրոավտոբուսի համեմատությամբ կազմում է ընդամենը 10-12 րոպե, բայց փոխարենը` ուղեւորը կարող է ստանալ որակյալ, հանգիստ եւ հաճելի սպասարկում: Մենք ավտոբուսային երթուղիներ ունենք, որոնք թերբեռնված են աշխատում, եւ դիզվառելիքի հաշվին վնասներ ենք կրում, բայց չգիտես ինչու` մեր բնակչությունը դեռ ավտոբուսի ու տրոլեյբուսի նկատմամբ վերապահումներ ունի: Թեեւ վերջին ներկրված` Higer ավտոբուսները, զգալի տարբերություն են ցույց տալիս: Երթուղիներ ունեինք, որ միշտ թերբեռնված էին, բայց այսօր թիվ 22, 38, 28 ավտոբուսային երթուղիներն առավոտյան եւ պիկ ժամերին տեսնում ենք ուղեւորներով լիքը:
– Այսինքն` կարծում եք, որ միկրոավտոբուսների քանակի նվազեցումը ինքնըստինքյան կարող է նպաստել հասարակության կողմից ավտոբուսների նկատմամբ վերաբերմունքի փոփոխմա՞նը:
– Իհարկե, այդպես է: Մենք այսօր ունենք մոտ 70 տրոլեյբուսներ, որոնց վարորդները, սակայն, շահագրգռված չեն այս փոփոխություններով, չնայած, որ դրանց պահանջարկը չկա: Ամեն մի տրոլեյբուսն արժե 150-180.000 դոլար: Այսինքն` մեկ տրոլեյբուսի գնով հնարավոր է գնել 4-5 ավտոբուս, որն ավելի մանեւրային է, ավելի արագ ու հարմար է, թեեւ, էկոլոգիայի առումով, ինչ խոսք, տրոլեյբուսը ձեռնտու է: Չպետք է մոռանալ, որ տրոլեյբուսի տեխսպասարկումը եւս շատ թանկ է, եւ այն իրականացնող կառույցներին տրվող գումարները գալիս ու հավասարվում են ավտոբուսի վառելիքի ծախսին: Մենք պետության կողմից տրվող դոտացիաների շնորհիվ դրանք պահում ենք, բայց դրանց ծախսը մեկ ուղեւորի հաշվով 160 դրամ է, իսկ բնակչությունը դա չգիտի եւ չի գնահատում, քանի որ ուղեվարձը 50 դրամ է:
– Բնակչությունը բողոքում է, որ որոշ երթուղիներ գալիս են բավական երկար ընդմիջումներով, իսկ որոշները` երեկոյան ժամերից հետո ուղղակի չեն աշխատում, մանավանդ` ծայրամասերում: Խոսքը թիվ 108, 9, 73, 96 եւ մի քանի այլ երթուղիների մասին է: Եղել են նաեւ դեպքեր, երբ երեկոյան վարորդը 200 դրամ ուղեվարձ է ուզել: Ինչպե՞ս կբացատրեք այս երեւույթը: Տնտեսվարողները պատճառաբանում են, թե ձեռնտու չէ գիշերը ուղեւորափոխադրման կազմակերպումը, քանի որ ուղեւորները քիչ են, եւ նույն վառելիքի ծախսն է: Այդ դեպքում ինչո՞ւ քաղաքապետարանը չի հակադարձում, որ գերշահույթը, որը ստացվում է պիկ ժամերին, լիարժեք փոխհատուցում է նրանց կատարած գիշերային փոխադրումները:
– Թիվ 9 երթուղու հարցում այնքան էլ համամիտ չեմ: Երեկ ես տնտեսվարողների հետ եղել եմ «Երիտասարդական» մետրոյի շրջակայքում եւ հետեւել միկրոավտոբուսների աշխատանքին: Գնահատում եմ նորմալ: Այլ հարց է` 108 համարը, որը երկար երթուղի ունի եւ շահել է մրցույթը 200 դրամ ուղեվարձի համար, բայց քաղաքում այն թողնում է 100 դրամ` գիտակցելով, որ այդ դեպքում պարզապես ուղեւոր չի ունենա, իսկ 108 եւ 107 համարի երթուղիների հարցը իրոք առկա է: Բայց մենք այսօր բացարձակապես չունենք այնպիսի երթուղիներ, որ երեկոյան ժամերին 200 դրամ ուզեն, որոշ վարորդներ տուգանվել եւ աշխատանքից ազատվել են, երթուղիների սեփականատերերին զգուշացվել է, եւ այդ նախադեպերը այլեւս չկան: Նախատեսվում է, որ մրցույթն անցնող տնտեսվարողի հետ աշխատանքային պայմանագիր կնքելիս դրանում նախատեսված կլինի, որ ժամը 11-ին նա պարտավոր է գծին ունենալ գոնե 7 երթուղի: Եթե ստուգման ժամանակ արձանագրվի, որ այդքան մեքենա չկա գծին, կսահմանվի տուգանք` 30.000 դրամ` մեկ օրվա համար: Չեմ կարծում, որ տվյալ տնտեսվարողին ձեռնտու կլինի ամսական 900.000 դրամ տուգանք վճարել, եւ այն կփոխի իր վարքագիծը երթուղում: Երբ կպնում ես տնտեսվարողի գրպանին` նա անկասկած լրջանում է:
– Ինչպե՞ս են սահմանվում Երեւանի քաղաքապետարանի ենթակայության տակ աշխատող ավտոբուսների վարորդների աշխատավարձերը:
– Նրանք պայմանագրային աշխատողներ են, բայց այն վարորդը, որը բարեխիղճ է աշխատում, ավելի շատ եկամուտ է բերում, ուստի եւ ավելի շատ վարձատրություն է ստանում: Իրոք, լավ աշխատողը պետք է լավ վարձատրվի:
– Կան վարորդներ, որ կոպիտ են պատասխանում, երբ նրանց խնդրում ես չծխել, վրդովվում են եւ ասում` «դուրդ չի գալիս` իջիր», չեն կանգնում կանգառում, բայց կանգնում են կանգառից դուրս հատվածներում` խանգարելով երթեւեկությանը: Ուղեւորը չգիտի` ում դիմել եւ ինչպես պաշտպանել իր իրավունքները:
– Վերջին երկու տարիներին կտրուկ նվազել է ծխող վարորդների թիվը այն բանից հետո, երբ երիտասարդությունը սկսեց խրախուսել, խմորեղեն եւ քաղցրեղեն հյուրասիրել չծխող վարորդներին եւ պարսավել ծխողներին, եւ այլն: Իրավիճակը զգալիորեն շտկվել է, այսօր մեր երթուղիներում 100 վարորդներից ծխող են 3-4-ը: Ինչ վերաբերում է Ձեր նշած դեպքերին` մենք ունենք թեժ գիծ` 51-41-52, եւ կարող են զանգահարել նաեւ մեզ` 51-41-98 հեռախոսահամարով: Խնդրին կտրվի օպերատիվ լուծում, միայն թե հստակ պետք է նշել երթուղու համարը:
Սյուզաննա ԽԱԼԱԹՅԱՆ