Վառելիքի շուկա. լեգենդ եւ իրականություն

«Ազգային բուրժուազիայի կայացման դժվար ճանապարհը» հոդվածաշարի մեր
առաջին հրապարակումը վերաբերում է ՀՀ վառելիքի շուկային: Ի՞նչ է իրենից
ներկայացնում վառելիքի շուկան, ե՞րբ է ձեւավորվել, ինչպիսի՞ն են շուկայի
բնեղեն եւ դրամական ծավալները, ովքե՞ր են շուկայի հիմնական մասնակիցները,
կա՞ արդյոք վառելիքի շուկայում մենաշնորհ, թե՞ ոչ:

Որպես կազմավորված ոլորտ՝ բենզինի եւ դիզելային վառելիքի շուկան կարելի է
դիտարկել 1992-93 թթ.: Թեեւ այդ տարիներին ՀՀ-ն գտնվում էր պատերազմի մեջ,
սակայն այս շուկայում, որքան էլ տարօրինակ է, գործում էին 20-25
սուբյեկտներ: Համեմատության համար նշենք, որ 2003-2004 թթ բենզինի շուկայի
սուբյեկտների թիվը եղել է 10-11: 90-ականներին վառելիք ներմուծել են նաեւ
պետական կառույցները՝ բանակը, ԱԱՆ-ն, եւ այլն: Սակայն դրանց զուգահեռ
շուկայում հայտնվել ու դուրս են մղվել բազմաթիվ մասնավոր ընկերություններ:
Որպես այդ տարիներին խոշոր վառելիք ներկրողներ առավելապես հայտնի են
«Հայնավթամթերք» (Վահագն Գրիգորյանի ղեկավարած) ընկերությունը եւ Երեւանի
քաղխորհրդի կազմում գործող պետական «Քաղ. մատ» վարչությունը: Այն
տարիներին եւս վառելիքի շուկայի հետ կապվել են մի շարք բարձրաստիճան
պաշտոնյաների անուններ՝ Վազգեն Սարգսյան, Վանո Սիրադեղյան, Բաբկեն
Արարքցյան եւ այլն: Այս հանգամանքը մասամբ պայմանավորված է եղել պատերազմի
գործոնով. պետությունը վերահսկել է ռազմավարական այս ոլորտը:

Սակայն վառելիքի շուկայի կայացման եւ շուկայում որոշ սուբյեկտների դիրքերի
ամրապնդման շրջան պետք է համարել 1995-97թթ., երբ շուկայում նկատվում են
խոշորացման միտումներ, եւ սուբյեկտների թիվը գնալով պակասում է: Այս
գործընթացն ավարտվում է 1997-98թթ., որից հետո շուկայում հաստատված
«կանոններն» ու շուկայի մասնակիցները պահպանվում են մինչեւ այսօր: Ընդ
որում, 90-ականների համեմատ նվազել է ոչ միայն ներմուծողների թիվը, այլեւ
շուկայի բնեղեն ծավալը: Այսպես, ըստ կառավարության օպերատիվ շտաբի
տվյալների՝ 1994-97 թթ. օրական ՀՀ է ներմուծվել 1000 տ բենզին, այսինքն՝
տարեկան միջինը 350 հազար տոննա: Մինչդեռ, Մրցակցության պաշտպանության
հանձնաժողովի (ՄՊՀ) տվյալներով, 2003, 2004թթ. ներմուծվել է
համապատասխանաբար 191.7 եւ 202.2 հազ. տ բենզին: Սա, իհարկե, ունի
առավելապես օբյեկտիվ պատճառներ՝ վառելիքի համաշխարհային գների զգալի
բարձրացում, այլընտրանքային վառելիքի՝ մասնավորապես բնական գազի
օգտագործման ծավալների կտրուկ ավելացում, բնակչության արտագաղթ եւ այլն:
Ընդ որում, չնայած այս ոլորտում 30-40% ստվերի մասին որոշ
գնահատականներին, փորձագետները գտնում են, որ ներկայացվող ցուցանիշները՝
գոնե բնեղեն, համապատասխանում են իրականությանը: Այդպիսով, հաշվի առնելով
բենզինի բնեղեն ծավալը եւ համաշխարհային գների միջին ցուցանիշները, կարելի
է ասել, որ տարեկան ՀՀ վառելիքի շուկայում շրջանառվում է առնվազն 100 մլն
դոլար: Ինչ վերաբերում է դիզվառելիքին, ապա բնեղեն առումով փոփոխությունը
մեծ չի եղել, 90-ականների համեմատ նույնիսկ ավելացել է: Այսպես, 2003,
2004թթ. դիզվառելիքի ներմուծումը կազմել է 112.7 եւ 107.5 հազ. տոննա՝
1994-ի 104 հազ. տ-ի դիմաց: Այստեղ սուբյեկտների թիվն ավելին է, քան
բենզինի շուկայում: Չնայած, ինչպես բենզինի դեպքում, ներմուծման մոտ 70%-ն
ապահովում են 3 ֆիրմաներ, սակայն մանր քվոտաներով շուկայում գործում են 18
սուբյեկտներ:

Վառելիքի շուկայի այսօրվա վիճակի մասին պատկերացում կազմելու համար
բավական է դիտարկել ներմուծող ընկերությունների քվոտաները եւ նրանց
սեփականատերերին: Այսպես, ըստ ՄՊՀ-ի՝ 2003, 2004 թթ. 10 եւ 11
սուբյեկտների թվում հիմնական ներմուծողները եղել են 3-ը՝ «Քաղ պետրոլ
սերվիս» (CPS)` 25 %, «Ֆլեշ»՝ 25 % եւ «Միկա-Արմենիա» (ՄԱ)՝ 16 %: Նախորդ
տարվա պատկերը հետեւյալն է. «CPS»՝ 30.5 %, «Ֆլեշ»՝ 30 % եւ «ՄԱ»՝ 19 %:
Մյուս ընկերությունների քվոտաները թե բենզինի, թե դիզվառելիքի շուկայում
շատ փոքր են՝ միջինը 3-7 %: Դրանց թվում են ինչպես հայտնի ֆիրմաներ,
այնպես էլ պաշտոնյաներ՝ «Ran oil», (սեփականատերը հայտնի է «Բենզին Ռուբո»
անունով), «Max Fuel» (ԱԺ պատգամավոր Հարություն Փամբուկյան), նախագահի
խորհրդական Գառնիկ Իսագուլյան (Իրանից ներմուծում է դիզվառելիք, ընդ
որում՝ միայն բանակի համար), Վահագն Մկրտչյան (ԱԺ ՀՅԴ խմբակցության
ղեկավար Լեւոն Մկրտչյանի եղբայրը), որը նույնպես բանակի համար փոքր
քանակությամբ դիզվառելիք է ներկրում: Ավելի փոքր քվոտաներով վառելիք
ներկրելը տնտեսապես ձեռնտու չէ՝ ինչպես գնի, այնպես էլ ճանապարհածախսի
բարձր լինելու պատճառով:

Մի խոսքով, վառելիքի շուկայի վերաբերյալ պաշտոնական տվյալները, թվային
առումով, հերքում են այս շուկաներում մենաշնորհի գոյության մասին
գնահատականները: «Տնտեսական մրցակցության մասին» օրենքով նշված ֆիրմաներից
1-2-ը՝ փոքր շեղումներով, շուկայում զբաղեցնում են «գերիշխող դիրք»՝
ունենալով կամ գերազանցելով ամբողջ ծավալի 1/3-ը: Ինչ վերաբերում է մյուս
գնահատականին, ըստ որի՝ շուկայում առկա է օլիգոպոլիկ վիճակ, ապա
գործնականում դա գրեթե անհնար է պարզել, քանի որ հակամրցակցային
պայմանավորվածությունները կայացվում են բացառապես բանավոր եւ նեղ անձնական
մակարդակում: Ավելին՝ շուկայի հիմնական մասնակիցների հետ մեր զրույցներից
ստացված տպավորությունն այն էր, որ նրանք գրեթե թշնամաբար են տրամադրված
իրար նկատմամբ:

Փորձագիտական

Իսկ ինչպե՞ս են գնահատում այս շուկան տեղական եւ օտարերկրյա փորձագետները:

«Կարելի է ասել, որ վառելիքի շուկայում նախկինում մրցակցությունն ավելի
մեծ էր, անձնական նախաձեռնությունն ավելի վճռորոշ դեր էր խաղում, թեեւ
պետական որոշ կառույցներ՝ բանակը, ԱԱՆ-ն նույնպես զբաղվում էին բենզինի
ներմուծմամբ, ինչը բացասաբար էր ազդում շուկայի վրա»,- այսօրվա վիճակը
համեմատելով 90-ականների հետ՝ ասում է Համաշխարհային բանկի (ՀԲ) Երեւանյան
գրասենյակի հասարակայնության հետ կապերի պատասխանատու Վիգեն Սարգսյանը:
Ըստ նրա, թեեւ նախկինում էլ կային անձնավորված մոտեցումներ, սակայն,
ընդհանուր առմամբ, շուկան բաժանված էր մեծ թվով սուբյեկտների միջեւ, ինչն
ավելի ուժեղ մրցակցություն էր ենթադրում: Ըստ պրն Սարգսյանի, այն ժամանակ
չկար համակարգված հովանավորչության «ինստիտուտ», ինչն առկա է այսօր: Ընդ
որում, Վ. Սարգսյանը խորհուրդ է տալիս դիտարկել ոչ միայն եւ ոչ այնքան
խոշոր ներմուծողներին (որոնք եւ որոնց հովանավորները հայտնի են բոլորին),
այլ շուկայում մանր քվոտաներ ունեցողներին: Նրա կարծիքով, այսօր
ձեւավորվել է այն սկզբունքը, որ որոշակի պաշտոնը ենթադրում է վառելիքի
շուկայում որոշակի քվոտայի տրամադրում: Ընդհանուր առմամբ, Վ. Սարգսյանը
գտնում է, որ շուկայում ակնհայտ մենաշնորհ չկա, սակայն առկա է շուկայի
վերահսկողության բարձր աստիճան:

Ավելի ընդհանրացված են Արժույթի միջազգային հիմնադրամի (ԱՄՀ) Հայաստանյան
գրասենյակի ղեկավար Ջեյմս Մաքյուի գնահատականները: «Ես նույնպես լսում եմ
տնտեսության մոնոպոլիզացիայի մասին գնահատականներ, սակայն կարծում եմ՝
հաճախ դժվար է պարզել՝ իսկապես այդպե՞ս է, թե՞ ոչ: Այդ հարցում ՀԲ-ն,
թերեւս, ավելի ուշադիր է, քան մենք»,- ասում է պրն Մաքյուն՝ ընդգծելով: –
«Եթե շուկան մոնոպոլիզացված է, դա, իհարկե, բացասական է»: Նա դժվարանում է
գնահատել նաեւ՝ արդյոք կա՞ն օլիգոպոլիային բնորոշ տարրեր, միաժամանակ
նշելով, որ դա պետք չէ պայմանավորել շուկայի մասնակիցների քանակով:
«Հնարավոր է՝ շուկայում լինի 2 ընկերություն, բայց լինի խիստ
մրցակցություն, եւ լինեն մի քանի ընկերություններ, բայց համաձայնության
գան ու մրցակցություն չլինի»,- նման հիպոթետիկ վիճակ է ներկայացնում ԱՄՀ
ներկայացուցիչը: Բոլոր դեպքերում, ըստ նրա՝ «դժվար է հստակ պարզել կամ
գտնել ծանրակշիռ փաստեր, որ այս կամ այն շուկայում մենաշնորհ կա»: Ինչ
վերաբերում է օլիգարխների առկայությանը, ապա Ջ. Մաքյուն դա չի
պայմանավորում մենաշնորհներով. «Ես համոզված եմ, որ օլիգարխներից ոմանք
բավարար չափով հարկեր չեն վճարում, թեեւ կան նաեւ հարկերից խուսափող
հասարակ քաղաքացիներ: Սակայն մենք առանձին ոլորտներ չենք դիտարկում, քանի
որ եթե կենտրոնանանք մի ճյուղի վրա, դա արագ կքաղաքականացվի»,- ասում է
Ջեյմս Մաքյուն:

Փոքր-ինչ այլ են տնտեսագետ Տիգրան Ջրբաշյանի գնահատականները:

Ըստ նրա, տնտեսության մոնոպոլիզացիան եւ օլիգարխների առկայությունը բնորոշ
են անցումային շրջանի երկրներին, որոնք պրն Ջրբաշյանը բաժանում է 3
խմբերի՝ 1) հաջողակ բարեփոխումներ իրականացրած երկրներ (Արեւելյան
Եվրոպայի եւ Մերձբալթյան երկրները), որոնք կարողացել են ձեւավորել
արդյունավետ ինստիտուցիոնալ համակարգեր, 2) պահպանողական երկրներ, որոնք
իրենց ժառանգած տոտալիտար ինստիտուտները վերափոխել եւ ստեղծել են
ավտորիտար ռեժիմներ (Չինաստան, Թուրքմենստան, Բելառուս), եւ 3) ոչ հաջողակ
ինստիտուցիոնալ բարեփոխումներ արած երկրներ (Հայաստան, Վրաստան, Մոլդովա,
Ուկրաինա, որոշ չափով՝ նաեւ Ռուսաստան): Հիմք ընդունելով այս հանգամանքը,
մենաշնորհների եւ օլիգարխների առկայությունը նա պայմանավորում է նրանով,
որ տոտալիտար հասարակարգից շուկայական տնտեսության անցման ընթացքում
վերջին խմբի երկրները կորցրին ինստիտուցիոնալ կարողությունները, եւ
գոյացավ ֆորմալ ինստիտուտների, ինստիտուցիոնալ համակարգի լուրջ վակուում:
Եվ քանի որ պետությունը չի կարողանում կամ ոչ պատշաճ կերպով է
իրականացնում իր՝ որպես ֆորմալ ինստիտուտի ֆունկցիաները, այդ վակուումը
լրացվել է ոչ ֆորմալ ինստիտուտներով: Ըստ Ջրբաշյանի, դա այն համակարգն է,
որը ստեղծվել է պետական ապարատին փոխարինելու նպատակով: Եվ այդ համակարգն
ունի 2 հիմնական խնդիր՝ սեփականության պաշտպանություն եւ պայմանագրերի
կատարման ապահովում: Տնտեսագետի կարծիքով, այդ ոչ ֆորմալ համակարգերը
ստեղծել են սեփականության պաշտպանության եւ պայմանագրերի կատարումն
ապահովող այլընտրանքային համակարգեր, որոնք ավելի արդյունավետ են, քան
ֆորմալը: Եվ հենց այդ ոչ ֆորմալ համակարգում գործող սուբյեկտներին,
Ջրբաշյանի կարծիքով, հասարակությունը սկսեց անվանել օլիգարխներ, կլաններ,
ընտանիքներ եւ այլն:

Ի դեպ, մեր նախորդ հոդվածի այն տեսակետը, որ օլիգարխներն ունեն ոչ միայն
բացասական դերակատարում, կիսում է նաեւ Տ. Ջրբաշյանը: «Իմ համոզմամբ, ՀՀ-ի
զարգացման 1996-2003թթ. բեռը կրեցին հենց այդ կառույցները եւ այն, որ ՀՀ-ն
ապահովեց զարգացման տեմպեր, մեծ մասամբ պայմանավորված է հենց այդ
խմբավորումների առկայությամբ»,- գտնում է տնտեսագետը: Իսկ մինչ 2003թ. եւ
դրանից հետո սահմանազատումը պայմանավորում է նրանով, որ 2003թ. հետո
մասնավոր տրանսֆերտների, տնտեսական աճի արդյունքում տնտեսությունն
ընդհանուր սեփականության պաշտպանության եւ պայմանագրերի ապահովման ֆորմալ
համակարգերի ստեղծման պահանջ է ներկայացրել: Սակայն պրն Ջրբաշյանը վստահ
է, որ ֆորմալ ինստիտուտները դեռ չեն կարողանում ապահովել այդ համակարգի
աշխատանքը, եւ ոչ ֆորմալները, որոնք դեռ ավելի արդյունավետ են, կարողանում
են էլ ավելի ամրապնդել իրենց դիրքերը շուկայում: Ըստ Ջրբաշյանի, սա է
օլիգարխիկ կամ կլանային համակարգի ձեւավորման տնտեսական բացատրությունը:

Ինչ վերաբերում է կոնկրետ վառելիքի ոլորտին, ապա պրն Ջրբաշյանի
գնահատմամբ, սա այնպիսի շուկա է, որն ինքնըստինքյան՝ պահանջ ունի լուրջ
համակարգի, որը պետք է ապահովի այդ բիզնեսի սեփականության պաշտպանությունը
եւ պայմանագրերի կատարումը: «Եվ քանի որ պետությունն այդ շուկայում
անհրաժեշտ կարգավորման դաշտ եւ խաղի կանոններ չի սահմանել, բիզնեսը
սահմանում է իր կանոնները, որոնք կարող են որոշակի հակասության մեջ մտնել
հասարակության շահերի հետ, ինչը բնականոն երեւույթ է: Հետեւաբար, այստեղ
կարեւոր դերը ոչ այնքան շուկայական մեխանիզմների չգործելն է, այլ
պետության՝ որպես ֆորմալ ինստիտուտի տապալումը»,- ասում է Տ. Ջրբաշյանը:
Եվ այս հարցում, ըստ նրա, պետք է մեղադրել ոչ այնքան բիզնեսին, որքան
պետությանը: Տ. Ջրբաշյանը չի անտեսում, որ, ինչպես մյուս ոլորտներում, այս
շուկայում եւս, կան նաեւ անձնական գործոններ, բայց խնդիրն ավելի խորքային
է: «Եթե բիզնեսին հնարավորություն է տրվում օգտվել, այսպես կոչված, ռենտա
հետապնդող պետական համակարգից, ապա անկախ անձանցից, համակարգը գործելու է
նույն կանոններով»,- ասում է Տիգրան Ջրբաշյանը:

Ինչ վերաբերում է ՏՄՊ օրենսդրությանն ու համապատասխան կառույցին, ապա նրա
կարծիքով, օրենսդրությունը դեռ կայացման փուլում է: «Իսկ Տնտեսական
մրցակցության պաշտպանության հանձնաժողովն՝ օժտված չէ անհրաժեշտ
լիազորություններով»,- գտնում է Ջրբաշյանը: Նա համոզված է նաեւ, որ այսօր
ՀՀ-ն կանգնած է ջրբաժանի առաջ: «Ոչ ֆորմալ ինստիտուտների դերի մեծացման
արդյունքում ՀՀ-ն կարող է հայտնվել լատինաամերիկյան ֆենոմենի առաջ՝ երբ
այդ շղթան սկսում է զարգանալ, դերակատարները փոխվում են, բայց համակարգը
դառնում է կայուն, եւ մենք հայտնվում ենք ինստիտուցիոնալ փակուղում»: Դրա
այլընտրանքն, ըստ Տ. Ջրբաշյանի՝ այն է, որ քաղաքական կամքի առկայության
դեպքում լայնածավալ ինստիտուցիոնալ բարեփոխումներ իրականացվեն, որտեղ
արդյունավետ ֆորմալ ինստիտուտները կձեւավորվեն ընդհանուր ռազմավարության
շրջանակներում։

Օլիգարխիկ

Բնականաբար, շուկայի մենաշնորհային կամ հակամրցակցային լինելու մասին
գնահատականները չեն կիսում իրենք՝ վառելիքի շուկայի խոշոր մասնակիցները:
Համենայնդեպս՝ նրանք, ովքեր համաձայնեցին պատասխանել մեր հարցերին:
Օրինակ, 2004 թ. բենզինի ներմուծման կառուցվածքում առաջին տեղը զբաղեցրած
ընկերության՝ «CPS»-ի նախագահ Աշոտ Սալազարյանը որպես հակափաստարկ
մատնանշում է շուկայում գործող ֆիրմաների մեծ քանակությունը: «Իհարկե, կան
խոշոր ընկերություններ, որոնցից է նաեւ «CPS»-ը: Սակայն համեմատական
վերլուծություն կատարելով ՀՀ-ում այլ ապրանքատեսակների շուկաների հետ,
կարելի է տեսնել, որ վառելիքի շուկայում մրցակցության տարրերն ավելի
տեսանելի են»,- ասում է պրն Սալազարյանը: Ինչ վերաբերում է հակամրցակցային
համաձայնություններին, ապա նման հնարավորությունը «CPS»-ի նախագահը
նույնպես բացառում է: «Ես կարող եմ խոսել մեր կազմակերպության մասին: Ինչ
վերաբերում է հակամրցակցային համաձայնություններին, նշեմ, որ մեր կողմից
նման բան չի եղել»,- վստահեցնում է նա՝ ավելացնելով, որ եթե կան նման
մտահոգություններ, ապա շուկայի մասնակիցները պետք է ավելի թափանցիկ
գործեն: Ի դեպ, «CPS»-ը ոչ միայն խոշորագույն ներմուծող է, այլեւ ՀՀ-ում
ամենամեծ բենզակայանների ցանց՝ 52 լցակայան ունեցողներից մեկն է:
Հետաքրքիր է, որ ո՛չ որպես խոշոր ներմուծող, ո՛չ էլ որպես օլիգարխ՝ Աշոտ
Սալազարյանի անունը մամուլում գրեթե չի շրջանառվում: Նշենք, որ նրա
ընկերությունը հիմնադրվել է 1992 թ., իսկ պրն Սալազարյանն այս ոլորտում իր
գործունեությունը սկսել է նույն տարիներին՝ Երեւանի քաղխորհրդի «Քաղ. մատ»
վարչության պետի տեղակալի պաշտոնում: Հետագայում՝ քաղխորհրդի լուծարումից
հետո, հիմնել է իր ընկերությունը եւ այսօր զբաղեցնում է վառելիք
ներկրողների առաջին հորիզոնականը: Արդյոք վերջինս որեւէ հովանավոր ունի՞
իշխանական շրջանակներում, մեզ չհաջողվեց պարզել: Բնականաբար, «CPS»-ում
այդ հարցը համարում են «ոչ կոռեկտ»՝ նշելով, որ իրենք գործում են միայն
տնտեսական օրենքներով: Գուցե:

1997-ից ՀՀ վառելիքի շուկա մուտք գործած եւ որոշ ժամանակ անգամ գրեթե
մենաշնորհային կարգավիճակ ունեցած «Միկա Արմենիա» (ՄԱ) ընկերությունն
այսօր ներմուծման կառուցվածքում զբաղեցնում է 3-րդ տեղը: Մասնաբաժնի
կորստի վերաբերյալ «ՄԱ»-ի նախագահ Միխայիլ Բաղդասարովն ունի իր
բացատրությունը, որն առաջին հերթին կապվում է վառելիքի միջազգային գների
թանկացման հետ: «Այսօր բենզինի մեկ տոննան արժե ավելի քան 600 դոլար՝
գումարած ճանապարհածախսը, հարկերը, եւ արդյունքում գինը հասնում է մինչեւ
1000 դոլարի»: Պրն Բաղդասարովի գնահատմամբ, գերշահութաբեր բիզնեսի
համարում ունեցող վառելիքի բիզնեսը արդեն 2-3 տարի է՝ կորցրել է երբեմնի
եկամտաբերությունը: «Այդ պատճառով մենք 3-րդ տեղում ենք հայտնվել:
Վառելիքի բիզնեսը կապված է մեծ շրջանառու միջոցների հետ: Գինը շատ բարձր
է, այդ պատճառով մեծ գումարներ են պահանջվում: Իսկ գումարների հիմնական
աղբյուրը վարկային միջոցներն են, որոնց տոկոսադրույքները շատ բարձր են:
Բացի այդ, հնարավոր չէ բենզին ներմուծել՝ չկորցնելով որոշակի քանակություն
(ասենք, տանկերներից վագոնների բեռնավորման ժամանակ, վագոններից՝ տարաների
եւ այլն): Այս բոլոր գործոնները հանգեցրել են ոլորտի եկամտաբերության
նվազմանը»,- բացատրում է պրն Բաղդասարովը: Նրա կանխատեսմամբ, սա կհանգեցնի
նրան, որ առաջիկա 3-4 տարիներին շուկայում գործող ընկերությունների թիվը
գնալով կպակասի, բացառված չէ, որ հայկական շուկա մուտք գործեն
տրանսնացիոնալ ընկերություններ, ինչպես, ասենք, «ԼուկՕյլ»-ը, «Բրիթիշ
Փեթրոլիում»-ը, «Շել»-ը եւ այլք, ինչպես Վրաստանում, Ադրբեջանում կամ
Ուկրաինայում: Իսկ գուցե նման ընկերությունները ՀՀ շուկա չեն մտնում այն
պատճառով, որ այս ոլորտը վերահսկվում է իշխանությունների՞ կողմից: Այս
գնահատականին Մ. Բաղդասարովը համաձայն չէ: Ըստ նրա, խոշոր
ընկերությունները ՀՀ չեն գալիս առաջին հերթին այն պատճառով, որ մեր շուկան
շատ փոքր է: Բացի այդ, մեզ մոտ շատ լավ զարգանում են այլընտրանքային
վառելիքի տեսակները: «Իշխանությունները չեն կարող արգելել որեւէ մեկին
գնել լցակայանների ցանցը մասնավոր սուբյեկտներից: Իշխանությունները կարող
են ազդել էներգետիկայի, գազի ոլորտների վրա, որտեղ դեռ պետական
սեփականություն կա: Բենզինի ոլորտում պետական ոչինչ չի մնացել»,- ասում է
«ՄԱ»-ի նախագահը: Նույնը, ըստ Բաղդասարովի, վերաբերում է նաեւ տեղական
գործարարներին: Չհամաձայնելով տարածված կարծիքի հետ, որ պատահական
գործարարները առանց հովանավորության չեն կարող զբաղվել բենզինի
ներմուծմամբ, նա ավելացնում է. «Ով ուզում է՝ կարող է ներմուծել: Սակայն
այսօր բենզինի մեկ տոննան արժե ավելի քան 600 դոլար, որը, ինչպես ասացի,
մինչեւ ՀՀ է հասնում, դառնում է մոտ 1000 դոլար: Ո՞վ պետք է 1000 դոլարով
մեկ տոննա ներմուծի, չէ՞ որ այդքան փոքր ծավալներով տանկերներ չկան,
տանկերներն արժեն 3-4 մլն դոլար»,- մեր հարցին հարցով է պատասխանում պրն
Բաղդասարովը՝ փորձելով հիմնավորել, որ այստեղ որոշիչ է առավելապես
տնտեսական եկամտաբերության գործոնը:

Ամփոփելով բենզինի շուկայում ներկայումս տիրող իրավիճակը, Միխայիլ
Բաղդասարովը կանխատեսում է, որ առաջիկայում այդ բիզնեսը դառնալու է ոչ
եկամտաբեր եւ դասվելու է «էլիտար բիզնեսների» շարքին: «Գինն այնքան է
աճել, որ առաջիկայում բենզինով մեքենաներ կարող են վարել միայն
հարուստները: Եթե այսպես շարունակվի, մարդիկ կերթեւեկեն հեծանիվներով»,-
նման տխուր հեռանկար է ուրվագծում բենզինի բիզնեսով իր գործունեությունը
սկսած եւ ներկայումս ամենախոշոր գործարարներից մեկը համարվող Միխայիլ
Բաղդասարովը:

Ինչ վերաբերում է «Ֆլեշ» ընկերությանը, որին իր դիրքերը զիջել է «ՄԱ»-ն,
ապա Մ. Բաղդասարովի գնահատմամբ, «Ֆլեշն» իր հիմնական գործունեությունը
ծավալում է վառելիքի շուկայում եւ նպատակաուղղված աշխատում է շուկան
ամբողջությամբ վերցնելու ուղղությամբ: Բաղդասարովը չի բացառում նաեւ, որ
«Ֆլեշը» կարող է մենաշնորհային կարգավիճակի հասնել, «բայց ոչ առաջիկա 5
տարիներին»: Մ. Բաղդասարովը հերքում է իր գործունեությունը Սերժ Սարգսյանի
կամ Ռոբերտ Քոչարյանի հովանավորչության հետ կապելը. «Ի՞նչ կապ ունի Սերժ
Սարգսյանը բենզինի շուկայի հետ»,- ասում է պրն Բաղդասարովը՝ վստահեցնելով,
որ ինքը կշարունակի Հայաստանում գործունեություն ծավալել նաեւ
իշխանափոխությունից հետո: «Ես չեմ մտածում, թե ով կլինի նախագահը»: Իսկ
արդյոք Բաղդասարովն իրեն օլիգարխ համարո՞ւմ է: Ըստ էության՝ այո: Թեեւ
«ՄԱ»-ի նախագահն ասում է, որ չի համապատասխանում օլիգարխի դասական
սահմանմանը, քանի որ մեդիաբիզնեսով չի զբաղվում, սակայն ՀՀ-ի
շրջանակներում ընդունված չափանիշներով իրեն օլիգարխ համարում է:

Ինչ վերաբերում է վառելիքի շուկայի ներկայիս ամենախոշոր մասնակցին՝
«Ֆլեշ»-ին, ապա վերջինիս ղեկավարությունը, ի տարբերություն իր
մրցակիցների, դեռեւս գործում է սովետական «ցեխավիկի» ոճով: Համենայնդեպս,
մեկնաբանություններ ստանալու մեր բոլոր փորձերին ի պատասխան «Ֆլեշ»-ի
նախագահ Բարսեղ Բեգլարյանը, մեղմ ասած, նյարդայնացավ, իսկ ընկերության
տնօրեն Մուշեղ Էլչյանը հայտարարեց, որ «168 Ժամ»-ն իրեն դուր չի գալիս, եւ
մեր հարցերին չի պատասխանում: Մենք էլ ներկայացնում ենք այն
տեղակատվությունը, որի իսկությունը ցանկանում էինք ճշտել «Ֆլեշ»-ի
ղեկավարությունից: Եվ այսպես, Բարսեղ Բեգլարյանը վառելիքի շուկայում
հայտնվել է 1997-ից: Սկզբում բենզին է ներմուծել Ազգային անվտանգության
նախարարության համար: Սկսած 1998-ից, իշխանափոխությունից հետո, վառելիքի
շուկայում մեծ քվոտա է ստացել եւ արդյունքում զբաղեցրել է «ՄԱ»-ի
կարգավիճակը: Ներկայումս, բացի բենզինի խոշոր ներմուծումից, «Ֆլեշը»
համարվում է նաեւ բանակի դիզվառելիքի մատակարարը: Իսկ այդ «վստահությանն»
արժանանում է ֆիկտիվ տենդերների արդյունքում: Այս դեպքում խոսքը
միլիոնավոր դոլարների (ընդ որում, նաեւ ստվերային) մասին է, սակայն հայտնի
պատճառներով թվերը չենք հրապարակում: Ինչեւէ: Իհարկե, վառելիքի շուկայում
առկա հարաբերությունները այսքանով չեն սահմանափակվում, սակայն թերթի
ծավալն ավելին ներկայացնելու հնարավորություն չի տալիս:

Հաջորդ համարում կանդրադառնանք ոչ պակաս շահութաբեր բնական եւ հեղուկ գազի շուկային:

շարունակելի