«Մինչեւ տարեվերջ Երեւանում եղածի հետ միասին կաշխատեն 200-220 խոշոր
ավտոբուսներ: 120 ավտոբուս կներկրվի այս տարի, որից 50 հատ «Բոգդան»
մակնիշի ավտոբուսներն արդեն Հայաստանում են, եւս 50-ը կբերենք, իսկ մնացած
20-22 ավտոբուսները երեւի կբերենք Իտալիայից եւ Ֆրանսիայից»,- վերջերս
հայտարարեց քաղաքապետ Երվանդ Զախարյանը:
Իսկ հիմա Երեւանում շահագործման իրավունք է ստացել 106 ավտոբուս, որից 12
երթուղային գծերում աշխատում է ընդամենը 80-ը: 2003-2005թթ. ներկրվել է
123 ուկրաինական «Բոգդան» եւ ֆրանսիական «Ֆիատ» ու «Ռենո» մակնիշի
ավտոբուսներ: «Բոգդանները» նոր մեքենաներ են, իսկ մյուսներն՝ օգտագործված:
Քաղաքապետարանի Տրանսպորտի վարչության պետ Տիգրան Ղազարյանի ասելով՝
մինչեւ 2008թ. Երեւանում պետք է աշխատի մոտ 600 ավտոբուս, որից մոտ 450-ն
ամեն օր պետք է կատարի 45 երթուղու ուղեւորափոխադրումը: Այսօր քաղաքի
ուղեւորափոխադրումների հիմնական մասն իրականացնում են 70 տնտեսվարող
սուբյեկտների կողմից շահագործվող 119 երթուղիներ սպասարկող մոտ 3300
երթուղային տաքսիներ: Իհարկե այստեղ չենք հաշվարկել տաքսի
ծառայությունների դերը. դա այլ թեմա է:
Քաղաքապետարանի հաշվարկներով՝ 600 ավտոբուսներն ու 3236 երթուղային
տաքսիները Երեւանի վերգետնյա տրանսպորտային սպասարկում իրականացնելու
համար անհրաժեշտ քանակն է: Այս հաշվարկի հետ համաձայն չեն սակայն թե՛
երթուղային տաքսիների, թե՛ ավտոբուսների վարորդները:
«Էդպիսի բան հնարավոր չէ,- ասում է 34 համարի երթուղային տաքսու մի
վարորդ: -Երբ սկսեց աշխատել 3 համարի ավտոբուսը, մեր ուղեւորների քանակը
գնալով պակասեց: Էդ գծի վրա ընդամենը մի քանի մեքենա է աշխատում, բայց լավ
էլ տարավ մեր ուղեւորներին: Դե, պատկերացրեք՝ ինչ կլինի, որ նորմալ քանակ
ապահովեն»:
Այսօր մեծ դժվարությամբ է գումարներ հայթայթվում թեկուզ փոքր քանակությամբ
ավտոբուսներ գնելու համար, նույնիսկ նվիրատվությամբ ձեռք բերված
ավտոբուսները Հայաստան հասցնելու համար ահագին ծախսեր են պետք: Ի զորո՞ւ է
արդյոք Հայաստանի կառավարությունը 2-3 տարվա ընթացքում 300-400 ավտոբուս
գնել:
«Մեզ կարող են օգնել գործարարները,- ասում է քաղաքապետարանի Տրանսպորտի
վարչության պետը: -Թող ներկրեն մեքենաներ, մրցույթի մասնակցեն եւ
շահագործեն մի որեւէ երթուղի»:
Վերջերս ԱԺ պատգամավոր, գործարար Ռուբեն Հայրապետյանը 10 ավտոբուս էր
ներկրել, որոնք էլ արդեն սպասարկում են Ավանից դեպի Երկաթգծի կայարան
երթուղին՝ համար 17-ը: Այդ երթուղին շահագործող «Պարկ սիթի» ՍՊԸ-ն,
բնականաբար, պատկանում է հենց Ռուբեն Հայրապետյանին: 50 դրամ ուղեվարձով
աշխատող այդ ավտոբուսներից յուրաքանչյուրը քաղաքապետարանի Տրանսպորտի
վարչությանն ամսական վճարում է 27.000 դրամ եւ ամեն մի նստատեղի համար՝
2000 դրամ էլ հարկ: Գրեթե նույն ուղղությամբ է աշխատում 81 համարի
երթուղային տաքսին, որն էլ, ասում են, պատկանում է վարչապետի որդի Տարոն
Մարգարյանին: Ինչպես արդեն բազմիցս նշել ենք, երթուղային տաքսիների գծեր
ունեն ԱԺ բազմաթիվ պատգամավորներ, պաշտոնյաներ, ինչպես՝ Գալուստ
Սահակյանը, Սամվել Ալեքսանյանը, Հերմինե Նաղդալյանը եւ այլք:
Երթուղիներ սպասարկող տնտեսվարող սուբյեկտները հարկ վճարում են մեքենայի 1
նստատեղի համար՝ ամսական 2000 դրամ հաշվարկով, 1 մեքենայի համար՝
24.000-30.000 դրամի սահմաններում, շատ չնչին գումար՝ ստացածի համեմատ:
Ուղեւորների պակասելուց գծի տերերին վճարվող վարձի չափը հաստատ չի
պակասում: Ոչ մեկի համար գաղտնիք չէ, որ յուրաքանչյուր մեքենա ամեն օր գծի
տիրոջը վճարում է 5000-8000 դրամ, ու յուրաքանչյուր երթուղու սպասարկում
են ամենաքիչը 30 մեքենա: Այստեղ տուժողը վարորդներն են:
«Օդից փող են աշխատում, էլի,- ասում է վարորդ Կամոն: -Մեքենային մի բան
եղավ, մենք ենք սարքում, հիվանդանալու իրավունք չունենք: Քշում ենք ու
քշում: Մենք գիշերը երազում մեքենա ենք քշում, գծի տերերը փողն են
հաշվում»:
Երթուղային տաքսիները շահագործող տնտեսվարող սուբյեկտներից շատերի
լիցենզիայի ժամկետն ավարտվել է: Նոր մրցույթ անցկացվելու է հուլիսին:
Պարոն Ղազարյանը մրցույթի ձգձգումը պատճառաբանում է մրցութային կարգի մեջ
փոփոխություններ ու լրացումներ կատարելու հանգամանքով: Այդ
փոփոխություններից մեկն էլ այն է, որ մրցույթին մասնակցող
ընկերությունների ներկայացրած շարժակազմի 60%-ը պետք է լինի սեփական եւ
ունենա կայանատեղի: Մեզ հետ զրույցի ընթացքում պարոն Ղազարյանն ասաց, որ
արդեն կան ընկերություններ, որոնք ապահովել են պահանջվող 60, նույնիսկ
100%-ը եւ սպասում են մրցույթի: Մշակվել է նաեւ Երեւանի նոր երթուղային
ցանցը, որը, պարոն Ղազարյանի հավաստմամբ՝ նախկինի համեմատ կտրուկ
փոփոխություններ չի նախատեսում: Մինչեւ մրցույթն ընկած ժամանակահատվածը
որոշ մարդիկ պատրաստվում են, ու վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի ցանցում
վերադասավորումներ հաստատ կլինեն: Այսինքն, այդ որոշ մարդիկ մյուսների
հաշվին գիծ ձեռք կբերեն:
Այս պահին էլ 55 երթուղու շարժակազմն ամբողջությամբ սեփական է: Վարորդները
սեփականատիրոջը վճարում են օրական 15.000 դրամ, դրանից դուրս ինչ մնաց՝
իրենցն է: «Դրանից դուրս մեր պարտքերն են,- խուսափողական պատասխանեց 51-ի
վարորդներից մեկը, որը չցանկացավ ներկայանալ: -Հլա մեր գծի վարորդների հետ
խոսա, տես, թե քանիսը պարտք չունեն: Օրական 15.000 դրամ որ հավաքենք-իրենց
տանք, մեզ մենակ չոր հացի փողը կմնա»:
Իհարկե, շատ քիչ տնտեսվարող սուբյեկտներ մինչեւ հուլիսի 22-ը կկարողանան
ապահովել պահանջվող 60%-ը, մյուսների դեպքում՝ օգնության կհասնի նրանց
հետին խելքը: «Որպեսզի կարողանան մրցույթին ներկայանալ, գծի տերերը
վարորդներին առաջարկում են մեքենան գրանցել իրենց ընկերության անունով,-
բացատրում է վարորդներից մեկը: -Այստեղ էլ վտանգ կա, որ վարորդը կարող է
իր մեքենան կորցնել: Կարող է՝ մի տարի աշխատենք, ու տերը փոխվի, նորը գա
ու ասի՝ ահա, փաստաթղթերով սրանք իմն են: Դե գնա ու հակառակն ապացուցի:
Բայց դե համաձայնում ենք, որովհետեւ ուրիշ ճար չունենք»:
Հասկանալի է, որ մեծ տեղատար ավտոբուսները որոշ չափով կկարգավորեն
վերգետնյա սպասարկումը, բայց նույն երթուղու վրա միաժամանակ երթուղային
տաքսու գոյությունը ձեռնտու չէ: Ո՞ւմ: Իհարկե տնտեսվարողներին, լինի դա
պետական թե մասնավոր, իրենց պլանային գումարն անպայման կգանձեն: Դրա համար
էլ քաղաքային իշխանությունները հակված չեն որեւէ գիծ փակելու: Կաշխատեն
այն գծերը, որոնց տերերը հզոր են: Արդյունքում կտուժեն նորից վարորդները:
Այս անգամ էլ, ինչպես ընդունված է ասել՝ շուկայական հարաբերությունները,
մեր դեպքում՝ շուկայական զոռբայությունը, կլուծի բոլոր կնճռոտ հարցերը:
