90-ականներից սկսած Հայկական երկաթուղու բեռնափոխադրումների ծավալները
կտրուկ նվազեցին: Այսօր այդ ծավալը նախկինի համեմատ տասնապատիկ պակաս է:
«Մենք փոխադրում ենք այնքան բեռ, ինչքան հանրապետությանն է անհրաժեշտ,-
ասում է «Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ առաջին փոխտնօրեն Վահագն Ղարագյոզյանը,-
մեր Երկաթուղին, սակայն, ունի եւ տեխնիկական, եւ մարդկային բավարար
ռեսուրսներ, որպեսզի ապահովի այն ծավալները, որ ապահովել է ԽՍՀՄ
տարիներին»:
Երկաթուղին այսօր իրենից ներկայացնում է ավելի քան 800 կմ մայր գիծ, շուրջ
400 կմ կայարանային գծեր, ունի 75 կայարան, չորս սահմանային անցումներից
գործում է միայն Վրաստանի հետ սահմանային Այրում կայարանը, որը Թբիլիսիով
կապ է հաստատում սեւծովյան Բաթում եւ Փոթի նավահանգիստների հետ: Բեռների
ներկրումն ու արտահանումը կատարվում է այս ճանապարհով՝ երկաթուղով դեպի
սեւծովյան նավահանգիստներ, որտեղից՝ լաստանավով Ուկրաինա, իսկ այստեղից
բացվում են Եվրոպա տանող ճանապարհները: Տարեսկզբին Հայաստանի, Վրաստանի եւ
Ռուսաստանի միջեւ կնքվել է համաձայնագիր, որը հնարավորություն է տալու
«Կովկաս» լաստանավային անցումի շնորհիվ բեռները Ռուսաստանից տեղափոխել
անմիջապես Վրաստան, այստեղից էլ՝ երկաթուղով Հայաստան: «Սա մոտ երկու
անգամ կէժանացնի բեռնափոխադրումների արժեքը,- ասում է Վ.Ղարագյոզյանը,-
փաստորեն, բեռնափոխադրողը, եթե ուզում է Ռուսաստանից բեռ տեղափոխել,
այլեւս չի հասնի Ուկրաինա եւ ավելորդ չի վճարի այդ ճանապարհահատվածի
համար, ինչը բնականաբար կանդրադառնա նաեւ ներկրվող ապրանքի ինքնարժեքի
վրա»: Առայժմ փորձնական փոխադրումներ են իրականացվում: «Հիմա միայն 18
վագոնանոց մի փորձնական լաստանավ է աշխատում, ինչը շատ քիչ է, եթե
համեմատենք այն փաստի հետ, որ Ուկրաինայի հետ աշխատանքի ընթացքում մենք
լաստանավեր ունեինք, որ շուրջ 100 վագոն էին տեղափոխում»,- ասում է
Վ.Ղարագյոզյանը:
Վերջին մի քանի տարիներին բեռնափոխադրումների ծավալները աճի միտում են
դրսեւորել: «2003 թվականին մենք տեղափոխել ենք 2 մլն 125.000 տ բեռ,-
ասում է Վ.Ղարագյոզյանը,- 2004-ին այս ցուցանիշը 25%-ով աճել է, հույս
ունենք, որ այս տարի եւս 10%-ի աճ կգրանցվի»:
Երկաթուղին իրականացնում է նաեւ ուղեւորափոխադրումներ հանրապետության
ներսում եւ հանրապետությունից դուրս: Գործում է Երեւան-Թբիլիսի մարդատար
գնացք, որի ուղեվարձը նստելատեղի համար 3950 դրամ է, երկտեղանոց
ննջավագոնի տոմսն արժե 12.780 դրամ: Մարդատար գնացքից օգտվողները եւս
հիմնականում բեռնափոխադրումներ են կատարում: «Իսկ մերձքաղաքային գնացքն
ուղղակի փրկություն է գյուղացիների համար,- ասում է «Երեւան» կայարանատան
պետ Բարեղամ Վարդանյանը,- գյուղատնտեսական մթերքների եռուն շրջանում
մերձակա գյուղերից նրանք հիմնականում գնացքով են տեղափոխում
գյուղմթերքները, որովհետեւ սա ավելի մատչելի տարբերակ է, պատկերացրեք, որ
Երեւան-Երասխ ուղեվարձն արժե ընդամենը 250 դրամ»: Տարվա որոշակի ամիսների,
ամեն առավոտ, ժամը 9-ին, Արարատյան դաշտավայրի շրջակա գյուղերից
գյուղմթերքով բեռնված վագոնները հանգրվանում են «Երեւան» կայարանում, ուր,
կառամատույցի հարեւանությամբ գործող շուկայում, գյուղացին իրացնում է
մթերքն ու երեկոյան, ժամը 5-ին, կրկին գնացքով վերադառնում տուն:
«Երթուղու ժամերը մենք այնպես ենք դասավորել, որ գյուղացուն հարմար լինի
ապրանքը բերել, վաճառել ու նույն օրը տուն վերադառնալ»,- ասում է «Երեւան»
կայարանի կայարանապետի խորհրդական Խորեն Ավետիսյանը:
2004 թվականի ամռանից սկսած վերականգնվել եւ ամառվա երեք ամիսներին
գործում է Երեւան-Թբիլիսի-Բաթում չվերթը. սա մատչելի փոխադրամիջոց է Սեւ
ծովի սիրահարների համար:
Համաշխարհային բանկի վարկային ծրագրով երկաթուղային համակարգում զգալի
բարենորոգումներ են իրականացվել: «2003 թվականին,- ինչպես տեղեկացնում է
«Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ-ի առաջին փոխտնօրեն Վ.Ղարագյոզյանը,-
Երեւան-Այրում գծահատվածում, շուրջ 300 կմ-ի վրա մենք ավարտեցինք
մանրաթելային մալուխի անցկացման աշխատանքները, որը հնարավորություն է
տալիս կապ ունենալ 3 հանրապետությունների երկաթուղիների հետ, առայժմ կապը
Վրաստանի հետ է, հետագայում, եթե գործի նաեւ դեպի Ադրբեջան ճանապարհը,
կապը կաշխատի նաեւ նրանց հետ»: Նույն ծրագրի շրջանակներում հիմնավոր
վերանորոգվել է նաեւ Անի-Այրում երկաթգծի 55 կմ-անոց մաշված եւ խիստ
վտանգավոր հատվածը, կատարվել են բարելավման այլ աշխատանքներ եւս,
տեղադրվել է նոր էլեկտրահամակարգ: «Մենք այսօր հանգիստ կարող ենք
հայտարարել, որ մեր Երկաթուղին ի վիճակի է ավելի մեծ խնդիրներ
իրականացնել, եթե դրա անհրաժեշտությունը լինի»,- հավաստիացնում է պրն
Ղարագյոզյանը:
Ի դեպ, երկաթուղու մասնավորեցման ծրագրի հետ կապված, մեր հարցմանը պարոն
Ղարագյոզյանը պատասխանեց. «Մեր Երկաթուղին այսօր էլ, կարելի է ասել, որ
փոխադրումների առումով մասնավորեցված է, որովհետեւ կան օպերատորներ, որոնք
իրենք իրենց փոխադրումներն են կատարում երկաթուղով: Իսկ ինչ վերաբերում է
ենթակառույցներին, աշխարհի երկրների մեծ մասում, բացարձակ
մեծամասնությամբ, ենթակառույցները պետական սեփականություն են: Ինչ
վերաբերում է մասնավորեցման ծրագրին, կարող է մասնավորեցվել շարժակազմի մի
մասը միայն. այդպիսի ծրագիր կա: Այսինքն, եթե ես օպերատոր եմ, ես կարող եմ
ունենալ իմ շարժակազմը եւ իմ շարժակազմով փոխադրումներ իրականացնել: Դա
այսօր բեռնափոխադրում իրականացնողների համար հավասար դաշտ ստեղծելու
կարեւոր պայման է: Մենք ունենք բավականին քանակությամբ շարժակազմ, որի մի
մասի մասնավորեցումը Երկաթուղու աշխատանքներին չի խանգարի։ Երկաթուղու
սեփականաշնորհման խնդիրն ուսումնասիրելու նպատակով ստեղծվել է
հանձնաժողով, որը կառավարությանը կներկայացնի համապատասխան
առաջարկությունները»:
Հ.Գ. – Եթե շրջափակման պայմաններում Հայկական երկաթուղին, ինչպես
հավաստիացնում են, շահույթով է գործում, կարելի է պատկերացնել, թե
շրջափակման գործոնի բացակայության պայմաններում ինչ տեմպեր կարող է
զարգացնել: Ուստի բնավ զարմանալի չէ հասարակության մեջ այն դժգոհության
ալիքը, որ բարձրանում է Երկաթուղու մասնավորեցման ծրագրերի շուրջ եղած
շշուկների հետ կապված: Հատկապես՝ որ պոտենցիալ սեփականատերերի ցուցակ է
շրջանառվում՝ ՀՀ ԿՏ նախարար Անդրանիկ Մանուկյանից՝ մինչեւ Գագիկ
Ծառուկյան, Միքայել Բաղդասարով եւ ՀՀ նախագահի որդի Սեդրակ Քոչարյան: