Մեր հասարակության անտարբերության մասին խոսակցությունները չափազանցված են։ Ճիշտ է, մի փոքր, բայց հաստատ չափազանցված են։ Հասարակությունը երբեմն-երբեմն արձագանքում է, երբ հարցականի տակ է հայտնվում որեւէ կենսական ոլորտ։ Հիմա էլ ալարկոտ ու անշտապ քննարկվում է երկաթուղու ոլորտում հնարավոր բարեփոխումների հարցը։ Իշխանությունները, ի դեմս կապի եւ տրանսպորտի նախարարի, հայտարարել են սպասվող բարեփոխումների մասին։ Հայ հասարակությունը, փորձից ելնելով, միանգամից հասկացավ, որ խոսքը սեփականաշնորհման մասին է։ Հայաստանում ուրիշ բարեփոխում չի լինում։ Իսկ սեփականաշնորհումն էլ սպասված դրական արդյունքը չի տալիս գոնե շատ ոլորտներում։ Սկզբում սեփականաշնորհումը բիզնեսի ինքնուրույն ճյուղ էր գործարարների համար։ Հատկապես` արտադրության եւ նյութատեխնիկական մեծ բազա ունեցող ոլորտները։ Գործարարները, ձեռք բերելով որեւէ սեփականություն, որեւէ պարտավորություն չունեին այդ ձեռնարկության հանդեպ։ Նրանք արագ-արագ մասնատում ու վաճառում էին հիմնարկությունը։ Հետո նոր կապիտալով գնում նորը` ավելի մեծն ու թանկը։
Այսպես շարունակվեց, մինչեւ ավարտվեցին խորհրդային մասշտաբով փոքր ու միջին ձեռնարկությունները։ Շատ խոշոր ձեռնարկություններ` հեռախոսակապ, կոնյակի գործարան, գազի համակարգ, վաճառվեցին օտարերկրյա խոշոր կազմակերպություններին։ Դժվար է ասել` տեղացիների կապիտա՞լը չէր հերիքում, թե՞ իշխանությունները հասկացան, որ առանց օտարերկրյա ներդրումների երկիրը միջազգային պատշաճ հեղինակություն չի ունենա։ Իշխանություններն ապապետականացման այս փուլում նորամուծություն կիրառեցին։ Օտարերկրյա սեփականատերն արդեն պարտավորություն ուներ իր գնած սեփականության հանդեպ։ Այս դրական նորամուծությունը հայտնի «Գույք` պարտքի դիմաց» ծրագրում չկիրառվեց։ Ու նորից բոլորը հասկացան, որ սեփականաշնորհման հիմքում առաջնայինն ամենեւին էլ տնտեսական արդյունավետությունը չէ։ Այս պարզ պատճառով` սեփականաշնորհման գործընթացը Հայաստանում խիստ հակասական ընկալում ունի։ Իշխանություններն այն նախընտրում են անվանել սեփականաշնորհում։ Անկախ փորձագետների մի մասը գերադասում է ապապետականացում տերմինը։ Իսկ ժողովուրդը, որ այդքան նրբանկատ չէ, գործընթացը թալան է որակում։
Հենց սա էլ բացատրում է այն տագնապը, որ առկա է երկաթուղիների հնարավոր սեփականաշնորհման հանդեպ։ Երկաթուղու նկատմամբ հայ հասարակության վերաբերմունքը դժվար է ժամանակակից համարել։ 20-րդ դարի վերջին քառորդում տարածված երկաթուղային ցանց ունենալը տնտեսագիտությունն այլեւս չի համարում երկրի տնտեսական հզորության չափանիշ։ Արեւմտյան Եվրոպայի երկրներում, օրինակ, երկաթուղու երկարությունը հետեւողականորեն կրճատվում է։ Խոշոր բեռնատար ավտոմեքենաների շահագործումը տնտեսապես ավելի ձեռնտու է։
Սրանից իհարկե չի կարելի եզրակացնել, որ երկաթուղային տրանսպորտը երբեւէ կկորցնի իր առաջատար դերը։ Հատկապես Հայաստանում` այս ոլորտի դիրքերն ամրապնդվում են։ Վերջին 5 տարիների ընթացքում երկաթուղային տրանսպորտով իրականացվող բեռնափոխադրումների ծավալը մեր երկրում աճել է մոտ 70%-ով։ Հետեւաբար, կարելի է ենթադրել, որ այս ոլորտում շահույթ է հայտնվել։ Հայաստանի նման փոքր երկրում շահույթ ունեցող ոչ մի ոլորտ չի կարող դուրս մնալ խոշոր գործարարների (օլիգարխ) տեսադաշտից։ Մեր օլիգարխների մի մասը պետական բարձր պաշտոններ է զբաղեցնում։ Այսինքն, կարող է էական ազդեցություն ունենալ երկրի տնտեսական քաղաքականության վրա։ Ավելի անկեղծ լինելու դեպքում` կարելի է միանշանակ ասել` հենց ինքն էլ մշակում է եւ իրագործում այդ տնտեսական քաղաքականությունը։ Օլիգարխներից մի քանիսն ակնհայտորեն հետաքրքրված են երկաթուղային ոլորտի շահույթով։ ՀՀ երկաթուղին սեփականաշնորհման նախապատրաստելը` ընդամենը արդեն ծանոթ մեխանիզմով։ Ասենք, «Նաիրիտի» եւ «Ագարակի» համալիրի նման։ Այսինքն, դուրս են գրվում բազմաթիվ պիտանի ու անպիտան հանգույցներ, միջոցներ։ Նպատակն առերեւույթ տրամաբանական է` ոլորտն առավել հրապուրիչ դարձնել ապագա սեփականատիրոջ համար։ Դուրս գրված բացասական բալանսը, ինչպես միշտ, ծանրանալու է երկրի տնտեսության, այսինքն, հարկատուների ուսերին։
Ի՞նչ գիտի հասարակությունը երկրի երկաթուղիների մասին։ ՀՀ-ն ունի 711 կմ երկարությամբ երկաթգիծ։ Ոլորտի շարժակազմի (լոկոմոտիվ, վագոն) ո՛չ տարիքը, ո՛չ քանակը հրապարակված չէ։ Խորհրդային իներցիայով այն շարունակում է համարվել ստրատեգիական ոլորտ եւ գաղտնի է պահվում։ Հայտնի չէ ՀՀ սեփականություն հանդիսացող այն գնացքների ճակատագիրը, որ արտասահմանում մնացին աբխազական երկաթուղու փակվելուց հետո։ Խոսքն, օրինակ, Խորհրդային Հայաստանի լավագույն Երեւան-Մոսկվա «Դրուժբա» գնացքի մասին է։ Գիտենք, որ բոլոր խոշոր բնակավայրերում երկաթուղային կայարանների մեծ շենքեր կան։ Երկաթուղու մասին ողբերգական ու նույնքան առեղծվածային տվյալ էլ գիտենք։ Անկախ Հայաստանի երկաթուղու առաջին ղեկավարը (Ղանդիլյան) սպանվել է, երկրորդը (Ասերյան)` բանտարկվել։ Քրեական այս գործերը հասարակության համար շարունակում են մութ մնալ։
Դժվար չէ ենթադրել, որ երկաթուղային դեպոներում եւ այլուր ահռելի քանակությամբ պիտանի ու անպիտան մետաղական սարքավորումներ կան։ Գիտենք նաեւ, որ լոկոմոտիվների ու վագոնների զուգանիվները սովորական պողպատից չեն եւ դրանց գինը տարբերվում է մետաղի ջարդոնի գներից։
ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարար Ա. Մանուկյանի ելույթներից դժվար չէ ենթադրել, որ երկաթուղային տնտեսության մի մասը դառնալու է մետաղի ջարդոն։ Այս գործը կառավարության որոշմամբ հանձնված է ՀՀ ՊՆ-ին։ Հիմնավորումը ֆանտաստիկ է: «Ես նման աշխատուժ չունեմ»,- ասում է տրանսպորտի նախարարը։ Ասածը դժվար չէ որակել որպես ՀՀ ՊՆ-ի վարկաբեկում։ Իմ մտքով երբեք չէր անցել, որ բանակը «նման աշխատուժ» ունի։ Որպես շարքային քաղաքացի` ես էլ եմ կարծում, որ բանակը բոլորովին այլ գործողությունների համար է, եւ երբեք բանակը չեմ դիտարկել որպես աշխատուժ։
Անհասկանալի եւ չհաշվառված քանակությամբ պետական գույք տրվում է ՊՆ-ին` իրացնելու եւ շահույթի 20%-ը երկաթուղուն վերադարձնելու պայմանով։ Ստրատեգիական եւ փակ համարվող տվյալներով գույքը տրվում է մեկ ուրիշ` ավելի փակ կառույցի։ Հետեւաբար, հասարակության վերահսկողության մասին խոսելը լուրջ չէ։
Հանրապետությունում իրականացվող բեռնափոխադրումների 80%-ը բաժին է ընկնում երկաթուղուն։ Այս ոլորտի տարիֆների ու գների փոփոխությունը անմիջական ազդեցություն կարող է ունենալ տնտեսության վրա։ Բեռնափոխադրումների ոլորտում պտտվող կապիտալի 77%-ն այս ոլորտինն է (8 մլրդ դրամ)։ Այս խոշոր թիվը չի կարող չհրապուրել խոշոր գործարարներին։ Մանավանդ որ, այս ոլորտն առանձնահատուկ չէ։ Ով ասես, ինչ մասնագետ ասես, որ չի զբաղվել ու զբաղվում երկաթգծով։ Եվ բացառված չէ, որ, ասենք, գարեջուր արտադրող որեւէ գործարար դեպո գնի։