Տրանսպորտի ոլորտը շատ ավելի վաղուց է կայացել, քան գրվել են ոլորտին առնչվող առաջին օրենքները:
1990-ականների սկզբին առաջին անգամ «մարշրուտկայի գիծ» ստեղծելու գաղափարը պատկանում է մասնավոր հատվածի ճարպիկ ներկայացուցիչներին: Այս իրողությունից միայն տարիներ հետո` 1998-ին է իրավասու մարմինը հեղինակել «Տրանսպորտի մասին օրենքը», որն իր մեջ ներառում էր տրանսպորտի բոլոր տեսակների մասին օրենքները, որոնք էլ շատ հեռու էին կատարյալ համարվելուց: Օրենսդրական այդ բացը մինչ այսօր էլ շարունակվում է, թեպետ ոլորտը վաղուց կայացած է համարվում: Դեռեւս քննարկումների փուլում է «Երկաթուղու մասին օրենքի» ընդունումը: Իսկ «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» օրենքը միայն 2006-ի վերջին է ընդունվել, որով սահմանվել է, թե ինչ են «ավտոբուս», «միկրոավտոբուս», «երթուղային տաքսի», «չվացուցակ», «ավտոկայան» եւ այլ հասկացությունները: «Երեւի օրենքի տեսք եք տվել այն իրողությանը, ինչ վաղուց ունենք»` մեր այս դիտարկման հետ համակարծիք չէին Տրանսպորտի եւ կապի նախարարության մասնագետները: Ըստ մեր զրուցակիցների, օրենքը բավականին խիստ է գրվել, սակայն հնարավոր չէ մանրամասնորեն ամեն ինչ օրենքում ներառել. դաշտը դեռ պետք է լրացվի նորմատիվային փաստաթղթերով:
Կապի եւ տրանսպորտի նախարարության Տրանսպորտի վարչության պետ Պավել Սիրադեղյանի հետ հարցազրույցի ընթացքում նրա աշխատասենյակ ներս ու դուրս անող աշխատակիցները կամա թե ակամա մասնակցում էին մեր զրույցին: «Այս տարի օրենքը պետք է լրացվի ութ նորմատիվ փաստաթղթերով: Քննարկումների փուլում է «Հայաստանում ուղեւորափոխադրումների կարգը», «Աշխատանքի պաշտպանության կարգը», «Միջպետական ուղեւորափոխադրումների մասին կարգը»,- ասաց փոխադրումների քաղաքականության բաժնի ավագ մասնագետ Դավիթ Մելքոնյանը` ոչ մի կերպ չընդհանրացնելով, թե ինչ գլոբալ խնդիր է լուծելու այդքան մեծածավալ թղթավարությունը: «Առաջ ոչ մի օրենք էլ չի եղել, իներցիայով աշխատել են: Հիմա արդեն մրցութային կարգ ունենք: Նորմատիվային փաստաթղթերով էլ կբարելավվի ուղեւորափոխադրումների սպասարկման, անվտանգության որակը»,- իր բաժնի աշխատակցին օգնության հասավ Տրանսպորտի վարչության պետի տեղակալ Յուրիկ Նանուշյանը: Այս տարվանից իրավիճակի տեր դարձած «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» օրենքը դեռեւս չի հասել օրենքը կիրառողների ընկալումներին, եւ ամեն ինչ շարունակվում է հին օրերի իներցիայով: Չվացուցակ ասվածը միջմարզային ուղեւորափոխադրումների ժամանակ խիստ հարաբերական հասկացություն է: Անգամ ավտոկայանի տոմսավաճառի համար պարզ չէ, թե որ ժամին է շարժվում այս կամ այն մարզ գնացող ավտոբուսը: Ամեն ինչ երթուղին սպասարկողների ձեռքին է. միկրոավտոբուսը մեկնում է միայն այն ժամանակ, երբ «բերնեբերան» լցվում է:
Տրանսպորտի նախարարության Տրանսպորտի վարչության պետ Պավել Սիրադեղյանը մանրամասնեց, թե 9-17 նստատեղ ունեցող փոխադրամիջոցը համարվում է երթուղային ավտոբուս, որն ուղեւորների նստեցում եւ իջեցում կատարում է միայն սահմանված երթուղու կանգառներում: Այս ֆոնին բավականին հետաքրքիր է դառնում այն հանգամանքը, որ թեպետ Երեւանի քաղաքապետարանը քիչ միջոցներ չծախսեց երբեմնի կանգառները կյանքի կոչելու համար եւ Պետավտոտեսչության աշխատակիցներից էլ «ահագին ջանք» պահանջվեց տաքսի ծառայություններին այդ կանգառներից վտարելու համար, սակայն այստեղ էլ փոփոխությունների արդյունքը, թե որակական եւ թե անվտանգության առումով` զրո է:
Մեկ այլ` «Լիզենզավորման մասին» օրենքում նախորդ տարեվերջին կատարած մի փոփոխությունով էլ` այլեւս լիզենզավորված գործունեություն է համարվում նաեւ ուղեւորատար ավտոմոբիլային տրանսպորտով կանոնավոր փոխադրումների եւ մարդատար-տաքսիներով ուղեւորափոխադրումների կազմակերպումը: Կառավարությունն արդեն հաստատել է լիցենզավորման կարգը: Տնտեսվարողը նախ պետք է լիզենզավորի իր գործունեությունը, որից հետո միայն կարող է մասնակցել երթուղու սպասարկման համար հայտարարված մրցույթին:
Տրանսպորտային միջոցների տեխնիկական վիճակի մասին անվերջ կարելի է բանավիճել, քանի որ այստեղ էլ օրենքով չի սահմանվել, թե որն է անվտանգության չափանիշը: «Տեխնիկական շահագործման կարգը նոր է մշակվում, որը մեզ մոտ կանոնակարգված չէր փաստաթղթով: Այս կարգը եվրոպականի համեմատ բավականին թույլ է գրվում, քանի որ մեր կազմակերպությունները ներկայումս պատրաստ չեն կտրուկ փոփոխությունների: Եվրոպայում ամեն մի դետալի համար մի կարգ են գրում, մենք դեռ սրան պատրաստ չենք: Այս փոփոխությունների համար ժամանակ է պետք: Տեղյա՞կ եք, որ մեր փոխադրամիջոցները շահագործվում են մինչեւ հոգին ավանդելը: Այս կարգը սահմանում է, որ որոշակի վազքից հետո այդ մեքենաներն անցնեն համապատասխան սպասարկման-նորոգման փուլ»,- ասում է Տրանսպորտի վարչության պետ Սիրադեղյանը:
Կառավարության 262 որոշման մեջ արձանագրված է, որ կանոնավոր ուղեւորափոխադրումներ իրականացնող փոխադրամիջոցների տարիքը չպետք է գերազանցի 15 տարին: Անվիճելի է, որ միջմարզային ուղեւորափոխադրումները հիմնականում կատարվում են թարմ շարժակազմերով, սակայն խիստ կասկածելի է, որ այդ մեքենաներն ի վիճակի են առանց խափանումների A կետից հասնել B կետին: Որոշ երթուղիներում էլ ուղեւորներին մի քանի անգամ «բեռնաթափում» են` վառելիք լիցքավորելու բացատրություններով:
Միջմարզային ուղեւորափոխադրումների ժամանակ ձեւավորվել է նաեւ մի նոր «կուլտուրա»: «Գազել» մակնիշի միկրոավտոբուսի վարորդի խցիկում կարողանում են տեղավորել չորս ուղեւորի. երեքը՝ վարորդի աջ կողմում, մեկը` ձախ: