Երեւանի հասարակական տրանսպորտի կարգավորման ծրագրեր են ունեցել բոլոր քաղաքապետերը: 1990-ականներին քայքայված ողջ համակարգն առաջինը կյանքի կոչեց մասնավոր հատվածը եւ մեր իրականության մեջ ձեւավորվեց «մարշրուտկայի գիծ» բիզնես-հասկացությունը: Այս ոլորտն այնքան եկամտաբեր է, որ գործից տեղյակ պետական պաշտոնյաներն առաջինը հենց իրենք սեփականաշնորհեցին ապագա ունեցող միավորները:
Այս հարցում Երեւանի վերջին տասը տարիների քաղաքապետերը (այդ թվում` ԱԺ նախկին ու ներկա պատգամավորները, գործարարները) անմասն չեն մնացել: Շատ-շատերն ունեն երթուղային տաքսիների գծեր: Օրինակ, 1999թ. Տրանսպորտի նախարար Երվանդ Զախարյանի մերձավոր շրջանակները սեփականաշնորհեցին «Երեւանի երթուղային տաքսիների պարկը», որը ներկայումս շահագործում է երկու տասնյակից ավելի երթուղիներ:
Պարզ թվաբանությամբ ներկայացնենք, թե առհասարակ որքան եկամուտ է բերում գծատերերին մեկ երթուղային գիծը: Յուրաքանչյուր երթուղում օրական աշխատում է միջինը 25 ավտոմեքենա, որոնցից յուրաքանչյուրը գծատիրոջը բերում է մոտ 10 հազար դրամ: Օրական 250 հազար դրամ եկամուտն ամսվա կտրվածքով կազմում է 7մլն 500 հազար դրամ: Իրար հերթափոխող քաղաքապետերից յուրաքանչյուրը մայրաքաղաքի տրանսպորտի կանոնակարգումը փորձել է լուծել յուրովի: Երեւանի նախկին քաղաքապետ Ալբերտ Բազեյանի պաշտոնավարման տարիներին խնդիր էր դրված բեռնաթափել մայրաքաղաքի կենտրոնական փողոցները եւ անգամ որոշ ինստիտուտներ քաղաքապետարանի պատվերով նախագծային աշխատանքներ էին կատարել: Սակայն Բազեյանը չհասցրեց էլ հայտարարել, թե որ երթուղային գծին ինչ աշխարհագրություն է սպասվում: Եվ ահա նրան հաջորդող քաղաքապետ Ռոբերտ Նազարյանի պաշտոնավարման տարիներին էլ, թեպետ Կառավարության որոշում կար, որ այլեւս չեն կարող նոր երթուղային գծեր բացվել, որ մայրաքաղաքը «տրաքում է» հասարակական տրանսպորտի գերծանրաբեռնվածությունից, սակայն երթուղիներն աճի միտում էին արձանագրում: Երեւանի քաղաքապետարանն այսօր որոշել է խնդիրը խիստ ինքնատիպ ձեւով լուծել: Նախկինում ավտոբուսային պարկերի փակումն իրավասուները բացատրում էին, որ չի կարող նման «գաբարիտ» ունեցող շարժակազմը մրցել թեթեւ քաշայինների հետ: Վերջին տարիներին քաղաքապետարանն արդարացված չի համարում ավտոբուսների շահագործումից հանելը եւ կրկին փորձում է վերադառնալ հին ավանդույթներին: Քաղաքապետարանն արդեն մոտ 250 «Բոգդան» մակնիշի ավտոբուս է ներկրել Ուկրաինայից, որոնք բարեհաջող աշխատում են Երեւանի փողոցներում եւ որոնց ուղեվարձն այնքան է, որքան երթուղայիններինը` 100 դրամ: «Երեւան քաղաքում մինչեւ 2015թ. պետք է վազք կատարի ոչ ավելի, քան 1300 միկրոավտոբուս»,- սա Երեւանի քաղաքապետի տեսակետն է, եւ քաղաքապետարանի հաշվարկներով՝ բնականոն ուղեւորափոխադրում ապահովելու համար կպահանջվի եւս 600 ավտոբուս: Սակայն ի՞նչ միջոցներով գնել շարժակազմերը: Նշենք, որ քաղաքապետարանը բազմիցս է հայտարարել, որ վարկով ներկրած «Բոգդան» ավտոբուսները չեն արդարացնում իրենց ծախսերը եւ, որ ավտոբուսի պարկերի համար մեծ խնդիր է, թե ինչպես են վերադարձնելու վարկային միջոցները, ինչն էլ հիմք դարձավ ավտոբուսների ուղեւորավարձի բարձրացման համար: Այնուամենայնիվ, Երեւանի քաղաքապետ Զախարյանն իրավիճակից դուրս գալու ելքը գտել է: Վերջերս քաղաքապետարանի իրավասուները երկար զրույցներ են ունենում երթուղային գծերը շահագործողների հետ եւ առաջարկում 30.500 դոլարով գնել քաղաքապետարանի ներկրած ավտոբուսները: Ավտոբուսի գումարը գնորդները կարող են վերադարձնել 6 տարում, մինչեւ 8 տոկոս տոկոսադրույքով, եւ, որ ամենակարեւորն է, գրավի առկայությունը պարտադիր է. այն կարող է լինել անշարժ գույք, հողատարածքներ Երեւանում: Ավտոբուսը որպես գրավ չի ընդունվում: Իսկ հետագայում էլ նոր ավտոբուսները պետք է ձեռք բերվեն մասնավոր հատվածի միջոցներով: Առաջին հայացքից թվում է, որ շատ տեղին որոշում է, եւ թող մասնավորն էլ զբաղվի պետական ծրագրերի իրագործմամբ: Սակայն ոչ վաղ անցյալում քաղաքապետարանն արգելեց հին շարժակազմերի վազքը երթուղիներում եւ երեւանյան հասարակական տրանսպորտը համալրվեց կիսաբեռնատար գազելներով: 2009-2011թթ. վերջանում են մրցութային կարգով երթուղին սպասարկելու բոլոր տնտեսվարողների ժամկետները, սակայն այս գազելների որոշ մասը դեռեւս կենսունակ է շահագործման համար: Բացի այդ, նոր գազելները նույնպես ձեռք են բերվել վարկային միջոցներով, որի դիմաց անշարժ գույք է գրավ դրվել: «Այս ավտոբուսներն աշխատում են դիզելային վառելիքով, որի օրական ծախսը կազմում է մոտ 16 հազար դրամ, իսկ միկրոավտոբուսներինը` 4 հազար դրամ: Բավականին բարձր է նաեւ ավտոբուսների հաստատագրված վճար-հարկը, թանկ է նաեւ նրանց սպասարկման ծախսը: Այս ավտոբուսն ունի փակ շարժիչ, որը խափանման պարագայում ենթակա չէ վերանորոգման: Ավտոբուսները մասնավորի կողմից շահագործելու պարագայում խիստ կրճատվելու են երթուղիները, որովհետեւ ոչ ոք դատարկ վազք չի կատարելու: Մինչեւ մարդիկ «իրար գլխի չնստեն», պարզ է, որ ավտոբուսը տեղից չի շարժվելու»,- մեզ հետ զրույցում անկեղծանում է տնտեսվարողներից մեկը: