Կովկաս-Փոթի լաստանավի գործարկումը Հայաստանի համար շարունակում է մնալ հեռավոր ու անհասանելի երազ: Մինչդեռ այս տարի մինչեւ խորհրդարանական ընտրությունները դա ներկայացվում էր որպես արդեն գոյություն ունեցող իրողություն, ըստ այդմ, իբր թե մնացել է մի քանի տեխնիկական հարցեր լուծել: Բայց ժամանակն ապացուցեց, որ այդ տեխնիկական հարցերը մեզ համար այնքան բարդ ու այնքան անլուծելի են, որ հնարավոր է լաստանավը ոչ միայն այս տարի, այլ ընդհանրապես չգործարկվի Կովկաս-Փոթի երթուղու վրա: Իսկ մենք էլ՝ մեզ իրավունք կվերապահենք ասելու, թե լաստանավի հետ կապված ամբողջ պատմությունն ընդամենը նախընտրական շոու էր: Այնպես, ինչպես վերջերս այդ մասին գրել էր նաեւ ադրբեջանական մամուլը:
Հիշեցնենք, որ 50 վագոն տարողունակություն ունեցող «Սմաթը» կառուցել է ուզբեկ գործարար Խակիմ Մատչանովը՝ ի սկզբանե նպատակ ունենալով տեղափոխել հիմնականում հայկական բեռներ: Նախ հայտարարվեց, որ լաստանավն իր կանոնավոր աշխատանքը կսկսի մարտի 15-ից: Սակայն լաստանավը մինչեւ հիմա Կովկաս նավահանգստից Փոթի է եկել ընդամենը երեք անգամ: Առաջինը փորձնական ուղերթ էր, որը տեղի ունեցավ ապրիլին, երկրորդ անգամ «Սմաթը» Փոթի եկավ մայիսին եւ անվճար տեղափոխեց «Հայկական երկաթուղու» վարձակալած 5 էլեկտրաքարշերը: Ի դեպ, արժե նշել, որ Մատչանովն էլեկտրաքարշերն անվճար է տեղափոխել ոչ թե հայկական կողմի հանդեպ ունեցած մեծ սիրուց դրդված, այլ դա եղել է ռուսական երկաթուղային ընկերության ցանկությունը: Երրորդ անգամ լաստանավը Փոթի եկավ հունիսի 2-ին եւ տեղափոխեց «ՀայՌուսգազարդի» խողովակները: Դա լաստանավի միակ առեւտրային ուղերթն էր: Եվ չի բացառվում, որ լաստանավն այդ երկու փոխադրումները չէր կատարի, եթե ռուսական երկաթուղու կամ «ՀայՌուսգազարդի», իսկ ավելի շուտ` «Գազպրոմի» գործոնը չլիներ: Ու չի բացառվում, որ լաստանավը Հայաստանի համար այլեւս բեռներ չտեղափոխի, կամ էլ կտեղափոխի միայն այն դեպքում, երբ դա ռուսական որեւէ խոշոր ընկերության հետ կապ կունենա:
Բոլոր դեպքերում` ինչո՞ւ «Սմաթը» Կովկաս-Փոթի երթուղու վրա իր կանոնավոր աշխատանքները չի սկսում: Բանն այն է, որ այստեղ խնդիրը ոչ թե լաստանավի կամ դրա սեփականատեր Մատչանովի հետ է կապված, այլ նորից՝ Ռուսաստանի տարբեր ծառայությունների: Ինչպես մեր նախորդ հրապարակումներում տեղեկացրել էինք, Կովկաս նավահանգստի ծառայություններից կանոնավոր օգտվելու համար Մատչանովը չունի ռուսական սահմանապահ ծառայության երկարաժամկետ թույլտվություն: Անցած երեք ուղերթերի դեպքում այդ թույլտվությունը եղել է միանգամյա: Երեք շաբաթ առաջ Մատչանովը ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանին խնդրել է երկարաժամկետ թույլտվություն ստանալու համար ձեռք բերել ռուսական կողմի համաձայնությունը: Մենք դեռ չգիտենք` նախարարը կամ, թեկուզ, Հայաստանի ավելի բարձրաստիճան պաշտոնյա փորձե՞լ է այդ հարցը կարգավորել: Այդ մասին պաշտոնական մարմինները շարունակում են լռել: Լաստանավի չաշխատելու հաջորդ պատճառը կապված է Կովկաս նավահանգստի մաքսային ծառայության հետ: Տեղափոխվող բեռները պետք է մաքսազերծվեն, իսկ մաքսավորներն այդ ժամանակ իրավունք ունեն ստուգել, թե ինչ կա վագոնի մեջ: Այդ ստուգումը կազմակերպելու համար նավահանգիստը կամ նավահանգստի մաքսային ծառայությունը համապատասխան ենթակառուցվածք, պարզ ասած` շինություն չունի: Տեղափոխվում են տարբեր տիպի բեռներ, եւ ոչ բոլոր դեպքերում է հնարավոր ստուգումը կազմակերպել բացօթյա պայմաններում: Եթե խողովակների դեպքում դա ինչ-որ կերպ հնարավոր էր, ապա ալյուրի կամ հացահատիկի դեպքում անթույլատրելի է: Ձյուն ու անձրեւ է գալիս, կամ էլ, եթե նույնիսկ բարենպաստ եղանակ է, միեւնույն է` Մաքսային ծառայությունն իր կանոններն ունի: Համենայնդեպս, այսօր Կովկաս նավահանգիստը նման պայմաններ չունի: Դա, իհարկե, ռուսական կողմի լուծելիք խնդիրն է, սակայն փաստն այն է, որ հիմա այդ հնարավորությունը չկա: Ու անհայտ է, թե երբ կլինի:
Որոշ հարցեր կան նաեւ Վրաստանի Փոթի նավահանգստի եւ երկաթուղային ընկերության հետ, սակայն հայ բեռնափոխադրողները հավատացնում են, որ այդ երկրի հետ հարցերն անհամեմատ հեշտ լուծելի են: Բեռնափոխադրողները լավատես են եւ հավատացնում են, որ ի վերջո կլուծվեն նաեւ Ռուսաստանում առաջացած հարցերը: Սակայն, ինչպես ժողովուրդն է ասում՝ «մինչեւ գարունը գա, գորտի աչքը դուրս կգա»: Իսկ եթե այս բոլոր խնդիրներն ինչ-որ հրաշքով լուծվեն, նորից մեր իշխանությունները ոչ մի երաշխիք չեն ունենա, թե լաստանավը միշտ ու կանոնավոր կերպով կաշխատի Կովկաս-Փոթի երթուղու վրա, որովհետեւ դա բիզնես է, եւ միանձնյա սեփականատերը ցանկացած պահի կարող է ուղղությունը փոխել: Դրա համար անհրաժեշտ է վերահսկողություն: Այսինքն` ձեռք բերել սեփականության իրավունք: Ուզբեկ սեփականատերը նույնիսկ ինքն է առաջարկել գնել նավի 45 % բաժնեմասը: Սակայն մինչեւ հիմա հայկական կողմից նման ցանկություն դեռ չի դրսեւորվել: Նավը կառուցվել է 20 մլն եվրոյով, իսկ 45 %-ի համար դրա կեսից ավելին չի պահանջվում: Իհարկե, Հայաստանում կան օլիգարխներ, ովքեր հաստատ կկարողանային այդքան ներդրում կատարել: Սակայն դեռ նման առաջարկ չի եղել: Մեր գործարարները հավանաբար չեն ցանկանում ծովային բեռնափոխադրումների նման բարդ բիզնեսի մեջ գումարներ ներդնել, որովհետեւ այդ գործից գլուխ չեն հանում: Դա շինարարություն կամ ներմուծում չէ. համեմատաբար բարդ բիզնես է: Իհարկե, դա իրենց իրավունքն է, թեպետ ծովային բեռնափոխադրումը որպես բիզնես աչքի է ընկնում շահութաբերությամբ: Բայց եթե գործարարները չեն ուզում բաժնեմաս գնել, ապա դա կարող է անել պետությունը: Չէ՞ որ Հայաստանը շրջափակման մեջ է եւ չպետք է բաց թողնի արտաքին ելք ունենալու ցանկացած հնարավորություն: Իսկ «Սմաթ» լաստանավը մեր սուղ հնարավորություններից մեկն է: Սակայն մեր իշխանությունները նույնպես նման շահագրգռվածություն դեռ չեն ցուցաբերել: Միգուցե միջոցներ չեն գտնում: Երկու օր առաջ կառավարությունը որոշեց փոփոխություն կատարել 2007թ. պետական բյուջեում, որովհետեւ մեր տնտեսությունը նախատեսվածից 2 %-ից ավելի շատ է աճում, նախատեսվածից 9 մլրդ դրամ ավելի շատ եկամուտներ են սպասվում: Իսկ լաստանավի 45 %-ի բաժնետերը լինելու համար դրա կեսը լրիվ բավարար է:
Վերջում արժե լաստանավի շահութաբերության հետ կապված թվաբանական մի հաշվարկ կատարել: Հայ բեռնափոխադրողները Փոթիից ուկրաինական Իլյիչեւսկ նավահանգիստ տեղափոխելու համար 1 վագոնի համար վճարում են 2300 դոլար, հետո 1000 դոլար էլ վճարում են, որ Իլյիչեւսկից այն Ռուսաստան հասցնեն: Մատչանովը 3300 դոլար է ուզում կրկնակի կարճ ճանապարհով եւ ավելի քիչ ժամանակամիջոցում բեռներն անմիջապես Ռուսաստան հասցնելու համար: Այսինքն գործարարը շահում է այն առումով, որ կրկնակի կարճ ճանապարհ է անցնում եւ ժամանակ է շահում: Բայց այսքանով հանդերձ՝ Մատչանովը «ՀայՌուսգազարդի» խողովակները տեղափոխելու համար 1 տոննայի մեջ
$ 20 ավելի է վերցրել, քան հայ բեռնափոխադրողներն են ստացել «ՀայՌուսգազարդի» պատվերը կատարելիս: Իսկ 1 վագոնի մեջ կարող է տեղավորվել 20-25 տոննա խողովակ: Այսինքն` Մատչանովի գներով 1 վագոնի տեղափոխման ինքնարժեքը բարձրանում է եւս $ 400-500-ով: Այնպես որ` ոչ միայն անընդհատ բեռնափոխադրող ունենալու, այլեւ անընդհատ բարձր շահույթ ստանալու տեսանկյունից, ամբողջությամբ արդարացված է լինել լաստանավի թեկուզ 45 %-ի սեփականատեր: