Անդրադարձ Երեւանի հասարակական տրանսպորտի խնդիրներին

Ինչպես հասարակական կյանքի մի շարք այլ ոլորտներում, այստեղ եւս քննարկումների մեջ դրության իրական պատկերացման հետ ամբողջովին խառնվել են սուբյեկտիվ, ճշմարտությունից հեռու ստերեոտիպային մոտեցումները։ Արդյունքում այնպիսի շիլաշփոթ է ստեղծվել հասարակական կարծիքի ձեւավորման ոլորտում, որ նույնիսկ, երբ նոր, փայլուն, մաքուր, ազատ ավտոբուսում նստած ուղեւորին հարցնում ես հասարակական տրանսպորտի գործունեության մասին, սկսում է ակտիվորեն դժգոհել։

Սա մեր իրականությունն է։ Մինչդեռ իրական խնդիրներ մեր այս ոլորտում իսկապես շատ-շատ կան։ Արդյոք, ինչպես հաճախ, աչքաթո՞ղ են արվում դրանք, թե՞ 15 տարվա ընթացքում վերջապես, կարծես, գտնում ենք դրանց լուծման բանալիները։ Այսօր դրանց համակողմանի գնահատման շատ մեծ կարիք կա:

Ճանապարհներ

Մարդկությունը մեծ քաղաքների տրանսպորտային գերհագեցման խնդիրներն առայժմ չի լուծել։ Փոխադրամիջոցների զարգացման արագությունը, ամբողջ աշխարհի օրինաչափությամբ, գերազանցում է ճանապարհաշինական հնարավորություններին։

Երեւանում եւս այս խնդիրն առկա է, սակայն այն դեռեւս այնպիսի սրության չի հասել, ինչպես աշխարհի շատ մայրաքաղաքներում։ Ոչ թե պարզապես պնդենք, այլ համեմատենք։ Թեկուզ հեռուստատեսությամբ հեշտ է տեսնել՝ ինչպիսի ամենօրյա խցանումներ են գոյանում, օրինակ, Ռուսաստանի մայրաքաղաքում։ Նրանց լրատվամիջոցների վերաբերմունքը նույնպես այլ է. մեզ մոտ ընդունված «մուննաթի» փոխարեն՝ նրանք ամեն օր ցուցադրում են խցանումներից փակ հատվածները եւ նկարագրում, թե ինչպես կարելի է դրանք շրջանցել։ Այսպիսով, նաեւ իրենց մասնակցությամբ կանխելով նոր կուտակումները։ Իսկ աշխարհում արդեն կան մայրաքաղաքներ (մանավանդ այնտեղ, որտեղ շատ են սիրում պատմական դիմագծի պահպանումը), որտեղ մեքենաների մուտքը քաղաքի կենտրոն վճարովի է։

Եթե նկատի ունենանք, որ վերջին տարիներին, անկախացումից ի վեր առաջին անգամ մեր մայրաքաղաքում սկսել են խոշոր ճանապարհաշինական ծրագրեր իրականացվել (յուրաքանչյուրը մինչեւ 10-20 մլն դոլարի կարգի), ապա, կարծում ենք, այս գործընթացն առաջիկա 1-2 տարում իր վերջնական ուղղումները կմտցնի այս հասունացած հարցի կարգավորման մեջ, եւ վերը նկարագրված վիճակները նման սրությամբ մեզ չեն սպառնա գոնե առաջիկա տասնամյակի կտրվածքով։

Քաղաքային տրանսպորտի այսօրվա թյուրիմացությունը` միկրոավտոբուսներ

Երբ նայում ենք, մեր փողոցային խցանումներում գրեթե կեսը երթուղայիններն են, եւ նրանք են այսօր այդ խցանումների գլխավոր պատճառը։ Կարգավորման առումով, ահա այստեղ կարելի է տեսնել այն ոլորտը, այն իրական, իրագործելի միջոցներից մեկը, որն ի վիճակի է գործնականորեն բարելավել մայրաքաղաքի փողոցների վիճակը։

Քաղաքապետարանն արդեն 3-4 տարի է, «կենաց ու մահու» պայքար է ձեռնարկել այս անտրամաբանական համամասնությունը փոխելու համար, սակայն բնակչության դժգոհությունը կարծես թե չի նվազում։

Պատմություն` իրականությունը ճիշտ հասկանալու համար

Մեր հասարակական ավտոտրանսպորտի վիճակը անբարեհաճություն է առաջացնում ցանկացած քաղաքակիրթ մարդու մոտ։ Բայց, անկեղծ ասած, մենք երբեք չենք էլ տեսել այլ տրանսպորտ՝ հարմարավետ, արագ եւ մարդու արժանապատվությունը չցածրացնող։ Անկախությունից հետո դրությունը սկզբում է՛լ ավելի սրվեց՝ արդեն ոչ թե տրանսպորտից էինք կախվում, այլ երթեւեկում էինք տրոլեյբուսների ու տրամվայների տանիքներին, եւ, որ ամենաչտեսնվածն էր՝ ինքներս էինք հրելով տանում տրանսպորտը։

Եվ այդ անլուծելի թվացող առեղծվածի լուծումը գտնվեց շատ պարզ կերպով՝ սեփականաշնորհմամբ եւ շուկայական հարաբերություններով։ Հին ու մաշված «Պազիկների» տեր դարձած վարորդները սկսեցին ուղեւորից փախչելու փոխարեն՝ իրենք «ուղեւոր փախցնել»: Ընդ որում` այսօրվա համեմատ՝ երանելիորեն էժան գներով։

Հերթական չհասկացված խնդիրն էլ այս գների մեջ էր։ Ցանկացած քաղաքակիրթ երկրում տրանսպորտային սպասարկման հաշվարկներում ֆինանսների մոտ 50%-ը հատկացվում է վերարտադրության ծախսերին։ Ինչը մեր անփորձ սեփականատերերն ի վիճակի չեղան նախատեսել։ Գրեթե ձրի ստացած ավտոբուսներով աշխատում էին իրենց «օրվա հացի» փողը, մինչեւ դրանց վերջնական կանգնելը՝ մաշվածքի եւ չվերականգնվելու պատճառով։ Պարտադրված «դեմպինգային» գների պայմաններում նույնը կատարվեց եւ պետական հատվածում։ Իսկ քաղաքային ուղեւորափոխադրումները հետզհետե անցան միկրոավտոբուսներին։

Իրավասու մարմինները քաղաքային փոխադրումների հարցում հաստատված միկրոավտոբուս-ավտոբուս անհամամասնությունը նկատեցին միայն նոր դարում, իսկ շտկման գործուն քայլերը սկսեցին 2003-2004-ից։ Որքան հայտնի է, այս նախաձեռնության առաջնային հեղինակներից մեկը երկրի նախագահն էր։ Իրականացնողը՝ Երեւանի քաղաքապետը, ով ժամանակին ղեկավարել էր Տրանսպորտի նախարարությունը եւ քաջատեղյակ է ոլորտին։ Հետեւաբար, կան բոլոր հիմքերը, որ այս լուրջ խնդրին նույնքան լուրջ մոտեցում է ցուցաբերվում։ Մոսկվայում եւ Թբիլիսիում մեզնից ուշ անցան նույն բարեփոխումներին, իսկ Ռուսաստանի մյուս միլիոնանոց քաղաքներում (Եկատերինբուրգ, Նովոսիբիրսկ եւ այլն) միայն այս տարի են սկսել, ինչպես իրենք են ասում՝ «ՏւՏՑց վՈ թՈջպսպռ»: Նշված հանրապետություններում այս մրցակցությունը տարվում է պետական ավելի կոշտ միջամտության ճանապարհով։ Ասենք, Թբիլիսիում երթուղայինները երթեւեկում են մետրոյի կայարաններից դեպի ծայրամասերը, իսկ նրանց արտոնագրման ժամանակ գանձվում են մեծ տուրքեր։ Ուղեվարձը 2 անգամ թանկ է ավտոբուսներից։

Այսօրվա իրավիճակը

Երեւանի քաղաքապետարանը հասարակական տրանսպորտի հարցում ստիպված է անսովոր քաղաքականություն վարել. միկրոավտոբուսների հետ մրցակցությունը տանում է հավասար գների պայմաններում՝ շեշտադրումը դնելով քաղաքային ավտոբուսների ավելի հարմարավետության վրա։ Սա նույնպես ելակետ է, ինչը 3 տարում իսկապես հաջողվեց հաստատել ժողովրդի մեջ։ Այսօր կանգառին միաժամանակ մոտեցած երթուղայինի եւ ավտոբուսի դեպքում, նույնիսկ նույն փոխադրավարձի պայմաններում, ուղեւորն ավելի հաճախ սկսել է նախընտրել ավտոբուսը։ Ինչը նաեւ սպասարկման (եւ սպառման) կուլտուրայի բարձրացում է նշանակում։ Սակայն այս «փափուկ» մրցակցությունն ունի նաեւ իր թերությունները, որը կարող է վտանգել բարեփոխումների ամբողջ գործընթացը։ Մասնավորապես՝ քաղաքապետարանը գնում է նոր ավտոբուսային երթուղիներ մշակելու ճանապարհով, մինչդեռ ակնհայտ է, որ բոլոր հնարավոր երթուղիներն արդեն զբաղեցված են միկրոավտոբուսներով, իսկ նոր, անծանոթ եւ չպահանջարկված երթուղիներում ավտոբուսները ուղեւորներ չեն հավաքում։ Միանգամից հարցը կլուծվեր, նույնիսկ գների հավասարության այս պայմաններում, եթե ամենախիտ միկրոավտոբուսային երթուղիներում (որոնք ներկայացնում են 3 րոպեից էլ ավելի պակաս ինտերվալի հայտ) արտոնագրման ժամանակ նախապատվությունը տրվեր ավտոբուսներ շահագործող կազմակերպություններին։ Սակայն հեշտ է ասելը։ Պարզ հաշվարկներով, նախատեսված 1500 միկրոավտոբուսը երթուղիներից հանելը, միայն գույքի անօգտագործելի դարձնելու գծով, գործարարներին կհասցնի մոտ 5-7 մլն դոլարի վնաս։ Մեզ մոտ, ակնհայտորեն, չեն ուզում գնալ նման «կուլակաթափության»։

Այս պայմաններում մրցակցության մեջ հաղթող դուրս գալու համար անհրաժեշտ են շատ հմուտ, ռացիոնալ գործողություններ. ուղեւորափոխադրումների արագություն եւ ինտենսիվություն։

Ուղեվարձ

Մեր երկրում որոշ ապրանքների եւ սպասարկումների գներ արդեն հասել կամ նույնիսկ անցել են համաշխարհային միջինից (բենզին, գարեջուր, շաքար, բանան, խնձոր եւ այլն)։ Միջազգային միջինից հետ են մնում առաջին հերթին՝ աշխատավարձերը, ապա եւ՝ մի քանի ծառայությունների սակագներ, եւ, դրանց թվում, այնուամենայնիվ, քաղաքային տրանսպորտի ուղեվարձը։ Այսպես, Փարիզում նրանք մոտ 2 եվրոյի մակարդակի են։ Նյու Յորքում ավտոբուսը $2 է, մետրոն՝ $5, Վաշինգտոնում մետրոն $1,25 է, Կալիֆոռնիայում մետրոն՝ $1,25, ավտոբուսը՝ 1,30, Միչիգանում՝ 0,8 դոլար։ Այսինքն` մեր արժույթով գները կազմում են 300-700 դրամ եւ ավելի։ Մեզ հետ ավելի համեմատելի են ետխորհրդային երկրները. Մոսկվայում փոխադրավարձը հասնում է մոտավորապես մեր 200-250 դրամի համարժեքին, Մերձբալթիկայում միավոր տարածքի ուղեվարձն ավելի բարձր է։ Փոխադրավարձն առավել էժան է աղքատ հանրապետություններում (Տաշքենդում, օրինակ, մոտավորապես մեր 40 դրամի համարժեք է, մոտ այդքան էլ՝ Մոլդովայում)։ Ցածր են գները վառելիքային հումքով հարուստ երկրներում (այն էլ՝ ոչ բոլոր). Բաքվում անցյալ տարեսկզբին ավտոբուսն արժեր 500 մանաթ, երթուղայինները՝ մինչեւ 1000 (մանաթը մեր դրամից մոտ 10 անգամ էժան է)։ Սակայն այնտեղ էլ թանկացումներ են գնում, չնայած սեփական վառելիքի առկայությանը։ Թուրքմենստանում 10 ցենտի չէր հասնում (Աշգաբադ), իսկ Թեհրանում եթե մետրոյի գինը համեմատելի է մեր մետրոյին, ապա ավտոբուսը ֆանտաստիկ էժան է՝ մոտ մեր 10 դրամի չափ։

Մի ժամանակ, երբ մեզ մոտ աշխատում էին 50 դրամանոց ավտոբուսներ, եւ դրամն էլ ավելի էժան էր, Երեւանում ուղեւորափոխադրումների գները գտնվում էին աշխարհում ամենացածրերի մակարդակին։ Սակայն դա անհեռանկարային վիճակ էր, երբ քաղաքային «Ռենո» կամ «Ֆիատ» խոշոր տարողության ավտոբուսները մի կերպ հասցնում էին օրական 20-25 հազարի հասույթ, ու մոտ այդքան էլ վառելանյութ էին ծախսում։ Բնականաբար, ցանկացած ագրեգատի փչանալու դեպքում շարժակազմն ամբողջությամբ դուրս էր դրվում շահագործումից՝ գումարներ չլինելու պատճառով։ Ահա այսպես վերացավ գրեթե 4 տարի տեւած այդ համառ փորձարկումը, քանի որ տնտեսական հիմք չուներ։ Եզրակացությունը մեկն էր՝ անհնար է 50 դրամով փոխադրումներ ապահովել։ Այս հարցում մասնավոր ձեռներեցությունը չի տարբերվում պետականից։ Մեր հաշվարկներով, գործարարից մեկն առնվազն 100.000 դոլար զոհեց՝ փորձելով էժան եւ մատչելի տրանսպորտով ապահովել իր թաղամասը։ Արդյունքը նույնն էր՝ նրա ներկրած գերմանական հարմարավետ ավտոբուսներն այսօր այլեւս չեն օգտագործվում։ Անհնար է մեքենա շահագործել, եթե ուղեվարձը չի փոխհատուցում ձեռքբերման եւ ամորտիզացիոն ծախսերը։ Երեւանի մետրոպոլիտենի պարագայում, եթե հաշվի առնենք, որ շահագործման ծախսերի 50%-ը լրավճարի կարգով փոխհատուցում է պետությունը, ապա ստացվում է, որ այստեղ եւս ուղեւորի փոխադրումը նստում է 100 դրամ։ Ավտոբուսային փոխադրումներում այս տարի առաջին անգամ՝ թեկուզ շատ փոքր, բայց շահույթ է արձանագրվել։ Սա արդեն համակարգի գործելու նշան է։ Ուղեվարձի 100 դրամ դառնալու հիմնական պատճառը նաեւ մինչ այդ շատ երկար ժամանակ այս ոլորտով լրջորեն չզբաղվելն էր։ 10 տարուց ավելի մայրաքաղաքի ավտոբուսային փոխադրումներում պետական որեւէ ներդրում չէր կատարվել։ Վերջին երեք տարում միայն ավտոբուսների ձեռքբերման համար այնպիսի ծախսեր կատարվեցին, որ գերազանցում են ամբողջ հանրապետությունում գիտության եւ մշակույթի ոլորտներում կատարված տարեկան ներդրումները։ Հետագայում, կարծում ենք, ինչպես հեռախոսի, ջրի սակագների հարցում են խոստանում, այնպես էլ այս ոլորտը, սկզբնական մեծ, «հարվածային» ներդրումներից հետո, կարող է նույնիսկ սկսել էժանանալ (խոսքը չի վերաբերում երթուղայիններին)։ Էժանանալու որոշ ճանապարհներ այսօր էլ կան, սակայն դա առանձին խոսակցության նյութ է։ Մասնավորապես, երթուղայինները շահում են որպես վառելիք գազի օգտագործմամբ։ Մինչդեռ այն առանձնապես արդյունավետ է աշխատում դիզելային շարժիչներում, ինչը որոշակի տեխնիկական դժվարություններ էր ներկայացնում։ Քաղաքային «Բոգդաններում» գազի կիրառումը թույլ կտար ուղեվարձն իջեցնել 70 դրամի՝ ստանալով նույնիսկ ավելի մեծ շահույթ, քան այժմ։ Վերջապես կաշխատեր նաեւ գների տարբերության գործոնը, ինչը կլուծեր լարված մրցակցության խնդիրը հօգուտ ավտոբուսների։

Արագություն

Այսօրվա գործնական կյանքում արագությունը գնից ոչ պակաս կարեւոր հանգամանք է դարձել։ 100 դրամանոց արագաշարժ «Բոգդաններից» այսօր 1-ին համարի երթուղում ավելի շատ ուղեւոր է օգտվում, քան ժամանակին 50 դրամանոց «Ռենոներից»։ Մեզ մոտ բազմիցս է տրվել այն հարցը, թե ինչու անհետացան տրամվայները։ Եվ մեզ չի հանդիպել մեկը, որն այստեղ ընդգծի արագության գործոնը։ Տրամվայի երթուղին մի վերջնակետից մյուսը տեւում էր 1 ժամ եւ ավելի։ Դրան գումարած, վարորդներն էլ կանգառներում «ոտքները կախ էին գցում», իբր ուղեւոր հավաքելու համար։ Այսպես տրամվայի վարորդներն իրենք որոշեցին իրենց բախտը՝ քաղաքացիները սկսեցին խուսափել նրանց դանդաղաշարժ տրանսպորտից օգտվելուց։ Այսօր նույն ճանապարհի առաջ են տրոլեյբուսների վարորդները։ Եթե այսպես շարունակվի, վաղն էլ նրանք են հուսահատ ցույցեր անելու՝ ում ասես մեղադրելով «իրենց հացը կտրելու» մեջ։

Այստեղ մի հանգամանք եւս կա, որ աչքաթող են արել տրանսպորտի մեր կազմակերպիչները։ Արագ տեղ հասնելու գործում շատ կարեւոր է երթուղում աշխատող մեքենաների միջակայքը (ինտերվալը)։ Այսօր ոչ ոք կանգառում չի սպասի 30, 40 րոպե՝ մինչեւ իր ավտոբուսը գա։ Իհարկե, հոգեբանորեն դժվար է երթեւեկության կազմակերպչին պարտադրել, որ ավելացնի առանց այն էլ խիստ թերծանրաբեռնված երթուղու մեքենաների թիվը, սակայն, եթե դա չարվի, այդպես էլ շարունակելու են դատարկ երթեւեկել 43, 30, 33 եւ մի շարք այլ գծերի ավտոբուսներ: Այն դեպքում, երբ այդ ուղղություններով երթեւեկող քաղաքացիների զանգվածը բավական մեծ է։ Ահա այստեղ չափազանց օգտակար կլիներ, ինչպես վերը նշեցինք, գերծանրաբեռնված միկրոավտոբուսային երթուղիներում շարժակազմն ավտոբուսներով փոխարինելը։ Այս տարի Երեւանի քաղաքապետը պայմանավորվածություններ է կայացրել մասնավոր փոխադրողների հետ նաեւ այս ուղղությամբ (նրանց արձագանքները գոհունակություն են արտահայտում)։ Համոզված ենք, որ առաջին իսկ փորձերից դա լրացուցիչ եկամուտներ կապահովի նաեւ մեր «կարճ փողերի սիրահար» գծատերերին, եւ մայրաքաղաքում ուղեւորափոխադրումները վերջնականապես կբերի տրամաբանական համակարգի։