«168 Ժամի» նախորդ համարներից մեկում տեղեկացրել էինք, որ Կովկաս-Փոթի լաստանավի կանոնավոր աշխատանքները շարունակում են ձգձգվել: Որքան էլ տարօրինակ է, Հայաստանի տրանսպորտային ոլորտի պաշտոնյաները չեն շտապում ձգձգման պատճառների մասին բացատրություններ տալ: Զարմանալի էր նաեւ այն հանգամանքը, որ 1,5 ամիս առաջ, երբ լաստանավը Կովկաս նավահանգստից իր փորձնական ուղերթը կատարեց դեպի Փոթի, Հայաստանի լրատվամիջոցներից շատերը չլուսաբանեցին «դարի նախագիծը»: Այդ մասին տեղեկատվություն ավելի շատ կարելի էր գտնել ռուսական մամուլում: Դրան հակառակ, երբ Ռուսաստանը Հայաստան ուղարկեց «Հայկական երկաթուղու» կողմից վարձակալած եւ երկար տարիներ օգտագործած 5 էլեկտրաքարշերը, հայկական հեռուստաընկերությունները չզլացան եւ նույնիսկ ռեպորտաժ պատրաստելու համար հասան Այրում: Իսկ լաստանավի գործարկման մասին որոշակի տեղեկատվություն այսօր կարելի է հայթայթել միայն բեռնափոխադրողներից: Կարծես այդ լաստանավը Հայաստանի համար ընդամենը բիզնեսի միջոց է: Թերեւս այդպես էլ լիներ, եթե մեր երկիրը շրջափակված չլիներ եւ ունենար ծովային սահման: Իրականում, այդ փոքր՝ ընդամենը 50 վագոն տարողունակություն ունեցող լաստանավը ՀՀ-ի համար ավելին է, քան սովորական բիզնեսը: Այդ լաստանավը կարող է այլընտրանք լինել Փոթի-Իլյիչեւսկ լաստանավերին եւ կարող է բավականին հեշտացնել եւ էժանացնել Հայաստանի բեռնափոխադրումները: Լաստանավի գործարկման մասին պաշտոնական տեղեկատվություն դեռ չկա: Չի բացառվում, որ դանդաղում է նաեւ գործարկմանն աջակցող պետական օժանդակությունը: Ասում են, որ ձգձգման պատճառը դեռ չլուծված տեխնիկական խնդիրներն են: Լաստանավը շահագործող «Ռեզերվ կապիտալ» ընկերությունը բեռնափոխադրումներ իրականացնելու համար պետք է ճշգրտի պայմանագրային պարտավորությունները Հայաստանի, Վրաստանի, ինչպես նաեւ՝ Ռուսաստանի իշխանությունների եւ որոշ ընկերությունների հետ: Չի բացառվում, որ այդ լաստանավը փորձնական մի քանի բեռնափոխադրում իրականացնելուց հետո դադարի Կովկաս-Փոթի ուղղության վրա աշխատել, այնպես, ինչպես դա տեղի ունեցավ մի քանի տարի առաջ: Եթե այդ լաստանավը Հայաստանի համար փրկության միջոց է, ապա դրա սեփականատիրոջ` ազգությամբ ուզբեկ Խակիմ Մատչանովի համար ընդամենը բիզնեսի միջոց է: Բեռնափոխադրումներ իրականացնող «Ապավեն» ընկերության գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանի հետ մեր զրույցում փորձեցինք պարզել, թե ինչո՞ւ է դանդաղում լաստանավի կանոնավոր գործարկումը, եւ ի՞նչ պատճառներով կարող է Կովկաս-Փոթի գիծը երկար կյանք չունենալ: Գ. Աղաջանյանը ոչ միայն լավ ծանոթ է լաստանավի պատմությանը, այլեւ այդ ծրագրի իրագործման անմիջական մասնակիցներից է:
– Պրն Աղաջանյան, թերեւս մեր զրույցը սկսենք հարցից, թե ո՞վ է Խակիմ Մատչանովը` եւ ինչպե՞ս նա հայտնվեց Հայաստանի բեռնափոխադրումների կիզակետում:
– Խակիմ Մատչանովը Ուզբեկստանի Տրանսպորտային բեռնափոխադրումների միության նախագահն է, այն, ինչ որ ես էի Հայաստանում: Նա նաեւ խոշոր բեռնափոխադրող է: Մենք գործընկերներ ենք եւ նախկինում շատ ենք շփվել: Մատչանովը լավ ծանոթ է մեր բեռնափոխադրումների խնդիրներին: Նա նաեւ գիտեր, որ Ռուսաստանը ունի Կովկաս նավահանգիստ, բայց չի կարողանում այն լիակատար օգտագործել, որովհետեւ այդ մասում ջրի խորությունն ընդամենը 4-5 մետր է, իսկ գոյություն ունեցող նավերին առնվազն 7-8 մետր խորություն է պետք: Ծովի հատակի ավազն անընդհատ հնարավոր չէ մաքրել, իսկ այդ մասում ջրի հոսանքը բարձր է եւ անընդհատ ավազ է բերում: Այնպես որ, պետք էր գտնել հարցի տեխնիկական լուծումը: Ռուսաստանն ուներ Կովկաս նավահանգիստը զարգացնելու խնդիր, բայց այդտեղ կայանելու համար հարմար նավեր չուներ: Հայաստանն ուներ բեռնափոխադրումների խնդիր, կարող էր օգտվել Կովկաս նավահանգստից, բայց դարձյալ նավի խնդիր ուներ: Մատչանովը հասկացավ, որ այստեղ ազատ շուկա կա, եւ կարող է գործունեություն ծավալել: Դրա համար նա Խերսոնում կառուցել տվեց 2 այնպիսի լաստանավ, որոնց խորությունը ջրի մեջ ամբողջ բեռնվածության դեպքում անգամ 3,8 մետրից չանցնի:
– Այսինքն` հարցի լուծումն այնքան հեշտ էր, որ անհրաժեշտ էր ընդամենը գտնել մի այնպիսի գործարար, որը Կովկաս նավահանգստի համար կկարողանար հարմար լաստանավեր կառուցել տալ:
– Իհարկե, այդքան էլ հեշտ չէր: Նավ ունենալը դեռ հարցի լուծումը չէ: Նավերն ունես, հետո՞ ինչ, շատ բան կարող ես ունենալ, բայց դա հետո պետք է աշխատեցնես: Սա նշանակում է, որ, ասենք, դու ունես 10 «Գազել», բայց չունես երթուղային տաքսու գիծ: Մատչանովը հասկացավ, որ Ռուսաստանի վրա է պետք աշխատել: Բայց դա այնքան էլ հեշտ գործ չէ: Այստեղ նրան պետք էր Հայաստանի աջակցությունը: Մեր շահերը պարզապես համընկան, եւ Հայաստանը կարողացավ Ռուսաստանից այդ համաձայնությունը ստանալ: Այդ հարցերը լուծվեցին, եւ Մատչանովի «Սմաթ» լաստանավը մտավ Կովկաս նավահանգիստ: Այժմ արդեն այլ հարցեր կան: Հիմա, եթե մեր քաղաքական այրերը չգիտակցեն, որ այդ լաստանավի վրա վերահսկողություն պետք է ունենան, մենք դա կարող ենք կորցնել:
– Բայց ապրիլին, երբ Խ. Մատչանովը, Անդրանիկ Մանուկյանը եւ Արսեն Ղազարյանը ներկայացրեցին այդ լաստանավի գործարկման ծրագիրը, չբացառեցին հայկական կողմի հնարավոր մասնակցությունը: Իսկ դա չի՞ նշանակում, որ հայկական կողմը ցանկություն ունի իր մասնակցությունն ու վերահսկողությունն ունենալ այդ ծրագրում:
– Ես էլ էի կարծում, թե մեծ խանդավառությամբ պետք է ներդնողներ լինեն, սակայն մինչեւ հիմա դեռ կոնկրետ առաջարկներ չեն եղել:
– Մատչանովն այն ժամանակ տեղեկացրեց, որ լաստանավն արժեցել է 20 մլն դոլար: Հայաստանի համար նման ռազմավարական նշանակություն ունեցող ծրագրին ոչ միայն մասամբ, այլ նույնիսկ ամբողջությամբ մասնակցելն անհրաժեշտություն է: Հատկապես, երբ այդ մասնակցությունը ենթադրում է ընդամենը 10 կամ 20 մլն դոլարի ներդրում: Հայ օլիգարխներից յուրաքանչյուրը կարող է նման սեփական նավ ձեռք բերել:
– Ես չգիտեմ՝ մեր օլիգարխներից ո՞վ կարող է ձեռք բերել, բայց եթե նրանք որոշեն միավորել իրենց միջոցները եւ վերցնեն այդ բաժնեմասը, ապա վստահ եմ, որ դա իրենց համար շահավետ կլինի: Կարող է նաեւ պետությունը վերցնել եւ վերահսկել: Մատչանովը պատրաստ է դրան: Նա այդ նավը իր գրպանի փողերով չի կառուցել, դրա համար վարկ է վերցրել: Մատչանովի հետ կարելի է բանակցել, բայց Հայաստանը դրա համար ոչինչ չի արել: Այսքան ժամանակ ոչ ոք չի հայտարարել, թե պատրաստ է ներդրում անել այս ծրագրի մեջ: Ես շատ ուրախացա, որ մեր նախագահը բացեց «Զվարթնոց» օդանավակայանը եւ ասաց՝ սա մեր դարպասն է, մեր անվտանգությունն է: Իսկ սա՞ ինչ է: Եկեք 10 կմ ավտոճանապարհ չկառուցենք, փոխարենը եկեք այս 10 մլն դոլարը ծախսենք եւ այս նավը վերահսկենք:
– Իսկ շա՞տ կարեւոր է այդ վերահսկողությունը:
– Շատ: Մատչանովն այնքան հեռատես է գտնվել, որ լաստանավի վրա կառուցել է տվել ռուսական եւ եվրոպական ստանդարտների ռելսեր: Ռուսական ստանդարտով աշխատում են ԱՊՀ երկրները, եվրոպականով՝ եվրոպական երկրները, ինչպես նաեւ՝ Թուրքիան: Եթե լաստանավը չկարողացավ շահութաբեր աշխատել Կովկաս-Փոթի գծում, հանգիստ կարող է Նովոռոսիյսկից վերցնել ռուսական վագոնը, տանել թուրքական Սամսուն նավահանգիստ եւ այնտեղից բերել եվրոպական ստանդարտի վագոններ: Իսկ ի՞նչ է նշանակում՝ 50 վագոնով լաստանավ` Թուրքիա-Ռուսաստան տնտեսական համագործակցության պայմաններում: Ոչ մի բան, ահռելի տնտեսությունների պայմաններում դա ծիծաղելի թիվ է: Այդ լաստանավն ի սկզբանե դատապարտված է 100 տոկոսով ապահովելու իր բեռնաշրջանառությունը: Եթե Մատչանովը տեսնի, որ այս գիծն իր համար պակաս շահութաբեր է, քան մեկ ուրիշը, նա կփոխի իր աշխատանքի ուղղությունը: Դա բիզնեսի հիմնական կանոններից է: Իսկ որպեսզի դա տեղի չունենա, եւ մենք վերահսկողություն ունենանք այդ նավի վրա, պետք է մեր բաժնեմասն ունենանք:
– Տեղեկություններ կան, որ Մատչանովը պատրաստվում է բեռնափոխադրումների համար նույնքան բարձր սակագին սահմանել, որքանով որ հիմա տեղափոխում են Փոթի-Իլյիչեւսկ լաստանավերը, թեպետ նա եւ ՀՀ կապի եւ տրանսպորտի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանը ապրիլին հայտարարեցին, որ կսահմանվեն զգալիորեն ցածր սակագներ:
– Այո, բայց Մատչանովը հետո հաշվարկեց եւ հասկացավ, որ այս նավն ունի մի առավելություն՝ կարող է միանգամից եւ ավելի արագ՝ 48 ժամվա մեջ մտնել Ռուսաստան: Մենք 48-ից մի փոքր ավելի ժամում հասնում ենք Իլյիչեւսկ, որից հետո մի քանի օր էլ պետք է, որ Ուկրաինայի ամբողջ տարածքն անցնենք եւ հասնենք Ռուսաստան: Փոթիից Իլյիչեւսկ հատվածում մեկ վագոնի համար վճարում ենք 2300 դոլար, հետո, մոտավորապես 1000 դոլար էլ՝ Ուկրաինայից Ռուսաստանի սահման հասցնելու համար: Հիմա Մատչանովը մեզ ասում է` տվեք այդ 3200 դոլարը, եւ ես միանգամից կհասցնեմ Ռուսաստան: Եթե առաջին տարբերակով քո բեռները Փոթիից Ռուսաստան են հասնում 6-7 օրվա ընթացքում, ես կտանեմ 2 օրում: Դու կշահես ժամանակի մեջ: Բայց գների վերանայման պոտենցիալը ահռելի է, մանավանդ, որ ստիպված չէ Ուկրաինայի տարածքն անցնել եւ 2 անգամ ավելի երկար ճանապարհ կտրել: Հանգիստ կարող է 1000 դոլարով գինը իջեցնել: Դա ահռելի թիվ է: Եթե Երեւանից Մոսկվա 1 վագոնն արժե 5000 դոլար, ապա 1000 դոլարը դրա 20 տոկոսն է: Տրանսպորտային ծախսերի մեջ 20 տոկոսի իջեցումը շատ մեծ ձեռքբերում կլինի: Բայց էլ ի՞նչ բիզնեսմեն, որ կարողանա այդ փողն աշխատել, ու չաշխատի: Հանուն ինչի՞, հանուն Հայաստանի նկատմամբ ունեցած սիրո՞: Ես չեմ ուզում պեսիմիստ լինել, բայց ճշմարտությունը մնում է մեկը՝ եթե մենք չկարողանանք վերահսկել այս նավը, ապա որտե՞ղ ավելի մեծ շահ կա, բիզնեսը կգնա այնտեղ: Թեպետ վստահ կարող եմ ասել, որ երբ այս լաստանավը աշխատի եւ Իլյիչեւսկ գնացող բեռների մի մասը վերցնի, ապա Փոթի-Իլյիչեւսկ լաստանավերի տերերը պակասորդը կզգան եւ իրենց սակագները կիջեցնեն: Արդյունքում մրցակցություն կստեղծվի, եւ Մատչանովն էլ զիջումներ կանի:
– Իսկ ի՞նչ տեխնիկական հարցերի մասին է խոսքը, որոնց պատճառով լաստանավի գործարկումը ձգձգվում է:
– Ցամաք-ծով-ցամաք կոմբինացված բեռնափոխադրումների, հատկապես՝ երկաթուղային փոխադրումների հատվածում շատ խնդիրներ կան: Օրինակ, երկաթգծերի սեփականությունը հանդիսացող վագոնների օգտագործման ժամկետների սահմանափակման, վագոնների պարապուրդի, դրանց պահպանման եւ անվտանգության խնդիրները կան: Չես կարող վագոնը հենց այնպես կայարանում կանգնեցնել, որի մեջ կա, ասենք, կես միլիոն դոլարի ապրանք: Բնական է, որ պետք է աշխատի անվտանգության համակարգը: Երբ երկաթուղին վագոնը բերել է, եւ արդեն պետք է նավը գա եւ մի փոքր ուշանում է, երբ կայարաններում կուտակվում են վագոնները, գծերը զբաղված են, եւ ես ստիպված եմ տեղափոխել այսուայնկողմ, դա եւս ծառայություն է, դրա համար ո՞վ է վճարելու: Պետք է ամեն ինչ հստակեցվի: Սա խնդիրներից մեկն է, բայց կան շատ այլ խնդիրներ, որոնք ավելի բարդ են ու մասնագիտական:
– Հնարավո՞ր է՝ այս խնդիրներն այնքան շատ լինեն, որ լաստանավի գործարկումը ոչ միայն հետաձգվի, այլ ընդհանրապես տեղի չունենա:
– Այս նավը Հայաստանի համար բեռներ կսկսի բերել միանշանակ, բայց թե որքան ժամանակ` պարզ չէ:
– Իսկ Հայաստանը կարո՞ղ է երեք օրը մեկ 50 վագոն բեռ ապահովել, որպեսզի լաստանավն ապահովի իր շահութաբերությունը եւ չփոխի ուղղությունը:
– Ես չեմ անհանգստանում, որ կարող է նույնիսկ չապահովել, որովհետեւ դեպքեր են եղել, երբ բեռները հերթի են կանգնել, իսկ նավերը չեն հասցրել տեղափոխել: Բացի այդ, կարող է առաջանալ տրանսպորտային մի հանգույց, մարդիկ կհասկանան, որ դա կանոնավոր կաշխատի եւ իրենց բիզնեսը կզարգացնեն այդ ուղղությամբ: Եվ այդ լաստանավը կտեղափոխի ոչ միայն հայկական, այլեւ վրացական, ուկրաինական, ռուսական բեռներ: Աստիճանաբար այդ գծի նկատմամբ վստահություն կառաջանա, եւ լաստանավը կսկսի շահույթով աշխատել: Դրան կուրորեն պետք է հավատալ: 50 վագոնը բեռնափոխադրումների համար իսկապես ծիծաղելի թիվ է:
– Տեղեկություններ կան նաեւ, որ Մատչանովն ուզում է հայկական բեռները տեղափոխել ոչ միայն Սեւ ծովի հատվածում, այլ՝ Երեւանից մինչեւ Ռուսաստան: Այս դեպքում էլ կարող են տուժել հայկական բեռնափոխադրողները:
– Այո, Մատչանովն ուզում է, բայց դա հնարավոր է կարգավորել: Ասենք՝ «Հայկական երկաթուղին» կարող է պայման դնել, թե աշխատում է միայն տեղական բեռնափոխադրողի հետ: Դա միջազգային բեռնափոխադրումների ոլորտում ընդունված երեւույթ է: Խնդիրն ինչ-որ կերպ հնարավոր է լուծել նաեւ Վրաստանում: Բայց, նորից կրկնում եմ, այս ամենի համար անհրաժեշտ է պետական քաղաքականություն եւ լաստանավի վրա վերահսկողություն: Հակառակ դեպքում մենք կկորցնենք այն, ինչը դեռ ձեռք չենք բերել: