Հայկական երկաթուղին բնական մենաշնորհների ոլորտի ձեռնարկություններից վերջինն է, որ դեռեւս գոյատեւում է պետական կառավարման համակարգում: Դժվար է ասել՝ ՀՀ իշխանություններն այս համակարգի ռազմավարական նշանակությո՞ւնն են կարեւորել, թե՞ երկաթուղին իր ներկա հնարավորություններով մասնավորեցման համար գայթակղիչ չէ: Խորհրդային Միության փլուզումից եւ Հայաստանի շրջափակումից հետո տրանսպորտային այս միջոցի գործունեությունը մեր երկրի բեռնաշրջանառության եւ ուղեւորաշրջանառության մեջ կորցրեց իր երբեմնի նշանակությունը, չնայած երկաթուղին միշտ էլ համարվել է ամենաէժան փոխադրամիջոցներից մեկը: Ինչեւէ, քաղաքական պատճառներով հայկական երկաթուղին այսօր սահմանային ելք ունի միայն Վրաստանի հետ, որն էլ նույն քաղաքական պատճառներով չի օգտագործվում իր ամբողջ հզորությամբ: Այս պայմաններում նույնիսկ Հայաստանի բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալի մոտ 30%-ը բաժին է ընկնում երկաթուղային տրանսպորտին: Պարբերաբար խոսակցություններ են շրջանառվում երկաթուղու առանձին ենթակառույցների սեփականաշնորհման մասին: Ընդհանրապես երկրների տնտեսության պատմությունը ցույց է տվել, որ այս համակարգը մասնավոր կառավարմամբ երկար ժամանակ չի աշխատել: Անգլիայում, օրինակ, սեփականաշնորհվելուց հետո եթե համակարգը վնասով է աշխատում, պետությունը հետ է վերցնում: Նորից ապապետականացնում է, եթե շահավետ պայմաններով առաջարկ է լինում: Դժվար է ասել, թե մեր երկաթուղին ինչով է գայթակղում եւ նման ցանկությունների առիթ տալիս: Թերեւս այն, որ վերջին տարիներին Համաշխարհային բանկի վարկային միջոցներով բավական վերանորոգման աշխատանքներ են կատարվել համակարգի թե՛ տեխնիկական, թե՛ հեռահաղորդակցության ոլորտներում: Ոլորտի պատասխանատուները բազմիցս են հայտարարել, որ հայկական երկաթուղին այսօր լրիվ պատրաստ է ավելի մեծ շահագործման համար եւ սպասում է համապատասխան քաղաքական որոշումների: Իսկ միգուցե աբխազական երկաթուղու վերագործարկման հեռանկա՞րն է նման ցանկությունների պատճառ դարձել: Ոչ պաշտոնական տվյալներով` այսօր էլ Տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունում խոսում են երկաթուղու առանձին ենթակառույցների սեփականաշնորհման մասին: Սեփականատիրոջ հավակնորդը, ասում են, «Միկա Լիմիթեդ» ընկերության նախագահ Միխայիլ Բաղդասարովն է: Այս տեղեկատվության մասին Կապի նախարարությունից պաշտոնական մեկնաբանություն չտվեցին՝ պատասխանելով, որ դեռ կոնկրետ առաջարկ չեն ստացել: Հիշեցնենք, որ պաշտոնական տվյալներով Բաղդասարովին պատկանող «Միկա-Արմենիա Թրեյդինգ» ընկերությունը ներկրում է Հայաստան ներմուծվող բենզինի 25,2%-ը: Բաղդասարովը բենզին ներկրում է հիմնականում Ռուսաստանից, ասում են` նաեւ Ադրբեջանի տարածքով: Ու եթե հաշվի առնենք, որ «Ֆլեշ» եւ մյուս, այսպես ասած, հեղուկ վառելանյութ ներկրող ընկերություններն էլ ինչ-որ տեղ իրացնում են «Միկայի» բենզինը, եւ վառելանյութը Հայաստան է մտնում հիմնականում վագոններով եւ Վրաստանի տարածքով, արդեն տրամաբանական կդառնա Պարոն Բաղդասարովի՝ երկաթուղային համակարգը վերահսկելու ցանկությունը: Կամ ինչո՞ւ միայն նավթամթերքը: Այսօր երկաթուղով Հայաստան է ներկրվում հացահատիկ, հանքային շինարարական նյութեր, պարարտանյութեր եւ այլ բեռներ: Իսկ Հայաստանից կարող է երկաթուղով արտահանվել մեծ քանակությամբ ցեմենտ, որը նույնպես Միխայիլ Բաղդասարովինն է: Այնպես որ, եթե աբխազական հատվածը բացվի, ապա հայկական երկաթուղու ֆինանսական հեռանկարները կտրուկ կմեծանան: Իսկ Միխայիլ Բաղդասարովը շա՛տ հեռատես գործարար է:
Հ.Գ. Մեր տեղեկություններով, Սամվել Բաբայանը փորձում է մուտք գործել բենզինի ներկրման ոլորտ, բնականաբար, առաջին հերթին, Մ. Բաղդասարովի հաշվին: