Ազգային դրամի 13-ամյակը Կենտրոնական բանկի գործունեությանն անդրադառնալու եւս մեկ հարմար առիթ է: Իհարկե, կարելի է տարիների հեռվից մեկիկ-մեկիկ հիշել ու քննադատել բոլոր բացթողումները: Օրինակ՝ ինչպես ուշացվեց լումայի եւ մետաղական (1-5 դրամանոց) դրամի ներդրումը: Եվ դա այլ պատճառների հետ ինչպես խթանեց արժեզրկումը: Բայց 13-ամյա հեռավորությունից հետո էլ հիմնավոր կասկածներ կան, որ ֆինանսավարկային ոլորտում կառավարչական անհրաժեշտ հմտություններ չկան: Ուր մնաց, որ դրանք համարվեն մոռացված: Մինչդեռ ես իսկապես ուզում եմ խոսել այն հմտությունների մասին, որոնք հայ կառավարիչը (կամ չինովնիկը) ունեցել է ու կորցրել: Խորհրդային պաշտոնական վիճակագրության համաձայն` 80-ական թթ. երկրորդ կեսին Երեւանի բնակչությունն արդեն անցել էր մեկ մլն 100 բնակչի սահմանագիծը: Հայաստանյան մասշտաբների այդ մեգապոլիսը լավ-վատ կառավարվում էր: Մայրաքաղաքում խորհրդային կենցաղավարման չափանիշներին հարիր ենթակառուցվածքներ կային: Ջրմուղ-կոյուղուց՝ մինչեւ հասարակական տրանսպորտ: Վատորակ վառելիքով աշխատող հունգարական ու խորհրդային արտադրության մեծ ու փոքր ավտոբուսները, բեռնատար ու մարդատար մեքենաներն աղտոտում էին մայրաքաղաքի օդը: Բայց փողոցային խցանումներ չկային: Չկային` այսօրվա խցանումների համեմատ: Զուտ այն պատճառով, որ քաղաքային իշխանություններն ունեին կառավարման որոշակի հմտություններ: Բայց դրանք կորան տնտեսական ճգնաժամի, կամ քաղաքային՝ տեղական ինքնակառավարման մարմիններում անցկացված կտրուկ սերնդափոխության արդյունքում: Այսօր Երեւանն աշխատանքային օրվա ընթացքում երեք անգամ՝ առավոտյան, կեսօրին եւ երեկոյան, դառնում է «անանցանելի»: Փողոցների խցանումներին առավել նպաստում է մեր մայրաքաղաքի ինքնին բարդ ռելիեֆը: Շատ փողոցներ եզակի են եւ երթեւեկության համար փոխարինողներ չունեն: Օրինակ՝ Բարեկամության, Կոմիտասի, Հերացու պողոտաները: Խցանումներ առաջանում են տարբեր պատճառների համադրությամբ: Մայրաքաղաքի բոլոր դպրոցները միաժամանակ են սկսում դասերը: Այսինքն` մայրաքաղաքի երկու հարյուր հազարից ավելի աշակերտները համարյա միաժամանակ են դուրս գալիս փողոց: Նրանց մեծ մասը քաղաքային տրանսպորտից չի օգտվում: Հետեւաբար, աշակերտները երթեւեկության համար ընդամենը մի փոքր ցնցում են առաջացնում: Փոքր՝ ուսանողների համեմատ: Ամեն օր ուղիղ ժամը 9-ին Երեւանի բոլոր պետական ու ոչ պետական բուհեր են հասնում մոտ 15 հազար աշխատակից եւ 70 հազար ուսանող: Նրանց միաժամանակյա «հայտնությունը» արդեն փոքր ցնցում չես համարի: Հատկապես, որ ճիշտ նույն ժամը 9-ին է սկսվում քաղաքի կենտրոնում տեղակայված կառավարման մարմինների, գրասենյակների, խանութների ու սպասարկման ոլորտի այլ հաստատությունների աշխատանքային օրը: Խորհրդային Երեւանն աշխատանքային օրն ավելի համաչափ էր սկսում: Չնայած, որ անհամեմատ ավելի շատ աշխատատեղեր ուներ: Բայց այն տարիներին քաղաքային իշխանությունները տարաբաշխել էին աշխատանքային օրվա սկիզբը: Առաջինը գործի էր ելնում գիտակից բանվոր դասակարգն` իր ինժեներա-տեխնիկական անձնակազմով: Հետո գալիս էր ուսանողների ու ծառայողների հերթը: Չգիտեմ ինչ տրամաբանությամբ` դասերն առաջինը սկսվում էին Պոլիտեխնիկական ինստիտուտում: Ժամը 8-ն անց 30-ին: Հետո, կես ժամ անց, դասերը սկսվում էին Երեւանի Պետական համալսարանում: Զուտ ժամային բաժանումներով քաղաքային իշխանություններին հաջողվում էր մեղմել երթեւեկության պիկերն ու ցնցումները: Այսօրվա Երեւանում ցերեկային խցանումները եւս ուսանողներն ու աշակերտներն են ստեղծում: Նրանք միաժամանակ են ավարտում դասերն ու դուրս գալիս փողոց: Երեկոյան խցանումներն արդեն քաղաքի կենտրոնի գրասենյակների ու կառավարման մարմինների աշխատակիցների նվերն է: Նրանք էլ են միաժամանակ ավարտում աշխատանքային օրը: Քաղաքային իշխանությունները ադմինիստրատիվ որեւէ լծակ չեն օգտագործում, որ այս հիմնարկներում աշխատանքային օրը միաժամանակ չավարտվի: Քաղաքային երթեւեկության խաթարումների լուրջ պատճառ է նաեւ այն, որ որեւէ կերպ կարգավորված չէ «հատուկ» տրանսպորտի աշխատանքը: Խորհրդային Երեւանում խանութներն ու սպասարկման ոլորտի ձեռնարկությունները մթերք ու ապրանք ստանում էին ժամային որոշակի գրաֆիկով: Այսօր նման բան չկա: Կենտրոնի նեղ փողոցում օրվա ցանկացած պահի կարող է հայտնվել դինոզավրաչափ մի բեռնատար եւ մի կես ժամ խցանում ստեղծելով, ասենք «Կոկա-կոլա» բաժանել մեկ-երկու խանութի: Հետո հայտնվում է մեկ ուրիշը եւ այլ ապրանք բաժանում: Մեր քաղաքային իշխանությունների մտքով անգամ չի անցնում, որ այդ հատուկ՝ այս կամ այն ֆիրմայի ապրանքանիշերով զուգված-զարդարված տրանսպորտի երթեւեկը որոշակի ժամերի պետք է արգելել: Ոչ ոք՝ անգամ մասնավոր բիզնեսը չի տուժի, եթե, օրինակ, Ջերմուկ հանքային ջուրը ֆիրմային մեքենաներով առաքել թույլատրվի երեկոյան ժամը 8-ից հետո: Իսկ կաթնամթերքների առաքումը գոնե քաղաքի կենտրոնում թույլատրվի մինչեւ առավոտյան ժամը 8-ը եւ երեկոյան՝ 20:00-ից հետո: Հիմա երեւանյան խանութները սառնարաններով ավելի հագեցած են, քան խորհրդային տարիներին: Մինչդեռ այն ժամանակ սննդամթերքի մատակարարումը կենտրոնում դադարում էր ժամը 8-ից: Բոլորս կարծես հաշտվել ենք այն մտքի հետ, որ Պետավտոտեսչությունը պարզապես վարորդներից փող հավաքող օրգան է: Բայց այս հիմնարկության աշխատակիցները՝ ավտոտեսուչները, նախկինում հետեւում էին, որ բեռնատարներն ու այլ խոշոր մեքենաները երթեւեկեն միայն թույլատրված փողոցներով: Այսօր քաղաքում բեռնատարների երթեւեկությունն արգելող նշաններ համարյա չկան: Օրվա ցանկացած պահի, ցանկացած փողոցում կարող ես տեսնել բետոն կամ եվրոպատուհան տեղափոխող բեռնատարների: Երթեւեկությունն ու քաղաքային կենցաղը կարգավորելու բոլոր հմտությունները մեր իշխանությունները կարծես կորցրել են: Կվերականգնվի՞ այս կորուստը, թե՞ ոչ, դժվար է կանխագուշակել: Դրամի կուրսի տատանումների մասին կանխագուշակումներ անելն ավելի հեշտ է: Որքան էլ ԿԲ-ն հակառակը պնդի:
