Հայաստանի իշխանությունները պատրաստվում են ռուսներին վաճառել նաեւ հայկական երկաթուղին: Այն, որ հենց ռուսներն են լինելու մեր երկաթուղու ապագա սեփականատերը, լինի դա գնորդի, հավատարմագրային կառավարողի կամ մեկ այլ կարգավիճակով, այլեւս կասկած չի հարուցում: Հիշեցնենք, որ այդ մասին թեթեւակի ակնարկներ են արել նաեւ ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանն ու «Հայկական երկաթուղի» ընկերության տնօրեն Արարատ Խրիմյանը:
Ակնարկելիս նրանք նաեւ նշել են, թե դա զուտ իրենց ցանկությունն է: Բայց բոլորին էլ հայտնի է, որ նման ցանկությունները հենց այնպես՝ անձնական համակրանքով չեն արտահայտվում: Նման հայտարարությունները սովորաբար նպատակ ունեն հասարակությանը նախապատրաստելու ինչ-որ մի գործարքի կամ մտքի: Եվ փորձը ցույց է տվել, որ որոշ ժամանակ հետո նման հայտարարություններն իրականություն են դառնում: Նույն կերպ էլ շուտով իրականություն կդառնա հայկական երկաթուղու հանձնումը ռուսներին:
Իսկ ի՞նչ է իրենից ներկայացնում Հայկական երկաթուղին, որը Ռուսաստանն ուզում է վերցնել: Հայկական երկաթուղին գոյություն ունի ավելի քան 100 տարի, եւ արդեն 15 տարի է՝ այն անկախ Հայաստանի երկաթուղին է: Իսկ 1992 թվականից մեր գնացքները Վրաստանից այն կողմ չեն անցել: Գիտենք, որ չորս սահմանային ելքերից այժմ բաց է միայն Վրաստան տանող Այրումի կայարանը: Թուրքիայի, Ադրբեջանի եւ Նախիջեւանի սահմանները հատող Ախուրյան, Իջեւան եւ Երասխ անցակետերը հայտնի պատճառներով փակ են: Թուրքիայի սահմանն առանձնապես ակտիվ չի գործել նաեւ խորհրդային տարիներին: Իսկ Վրաստանից հետո մեր գնացքները ճանապարհը շարունակելու այլ ուղղություն չունեն՝ Աբխազական երկաթգիծը փակ է: Հայկական երկաթուղու շարժակազմը, 20 տարուց ավելի է, ինչ հիմնավոր վերանորոգման չի ենթարկվել: Ըստ «Հայկական երկաթուղի» ընկերության տնօրեն Արարատ Խրիմյանի՝ այն ունի 22-32 տարվա օգտագործման ժամկետ, որն արդեն ավարտին է մոտենում: ԱՊՀ երկրների երկաթուղային համակարգի կանոնադրության համաձայն` ժամկետանց շարժակազմն իր երկրի սահմանը հատելու իրավունք չունի: Եվ սա է պատճառը, որ մեր իշխանությունները որոշել են պետությանը մնացած այս վերջին համակարգն էլ մասնավորեցնել:
«Նախ` մենք երկաթուղին չենք վաճառում,- ասում է Արարատ Խրիմյանը: -Մենք դա պետք է տանք հավատարմագրային կառավարման: 25 տարին պատմության համար շատ փոքր ժամանակաշրջան է, որից հետո մենք կարող ենք վարվել ինչպես կուզենք: 15 տարում նոր կառավարիչը պետք է 178 մլն դոլարի ներդրում կատարի: Այս չափը որոշել են մեր մասնագետները Համաշխարհային բանկի փորձագետների հետ միասին: Ընդ որում, 10 մլն դոլարը պետք է միանգամից ներդրվի»:
Հայկական երկաթուղին ունի մոտ 1000 կմ հիմնական եւ մոտ 250 կմ էլ երկրորդական գծեր: Ունի նաեւ մոտ 3000 վագոն, որոնցից հիմա բեռնափոխադրման համար օգտագործվում են մոտ 1200-ը, մնացածը վերանորոգվում են եւ փոխարինում են մաշվածներին: 20-30 տարվա այս վագոնները պարբերաբար վերանորոգվում են մեր դեպոներում: Իսկ ավելի հիմնավոր վերանորոգվելու համար մեզ մոտ դեռ համապատասխան գործարաններ չկան: Այդպիսիք կան Ռուսաստանում, Ուկրաինայում, վերջերս կառուցվեց նաեւ Վրաստանում: Ա. Խրիմյանի ասելով` վագոնների հիմնավոր վերանորոգումը շահագործման ժամկետը կերկարացնի 11 տարով: Բայց այդ դեպքում 1 վագոնի հիմնավոր վերանորոգման համար կպահանջվի 14-15 հազար դոլար: Նոր վագոնը 2-2,5 անգամ ավելի թանկ արժե: 1 կմ երկաթգծի կապիտալ վերանորոգումը վերին ենթակառուցվածքների հետ միասին պահանջում է 200-250 հազար դոլար: Ընկերության տնօրենի ասելով՝ «Հայկական երկաթուղին» նման հնարավորություններ չունի: Եվ հենց դրա համար էլ որոշվել է համակարգը մասնավորեցնել: Հայկական երկաթուղու միակ արդիականացումը կատարվել է անցած 2-3 տարիներին Համաշխարհային բանկի 15 մլն դոլար վարկով: Վերանորոգվել է 70 կմ երկաթգիծ: Իսկ դա պահանջվածի ընդամենը 10 %-ն է: Վերջին մի քանի տարիներին ընկերությունն աշխատել է շահույթով: Ա.Խրիմյանի խոսքով՝ անցած 2-3 տարիներին ստացել են 300-500 մլն դրամի շահույթ: Այս տարի համակարգի բեռնափոխադրման ծավալը կհասնի 3 մլն տոննայի, եւ շահույթը չի պակասի: Բայց դա համակարգը վերականգնելու համար չնչին գումար է: 2006թ. հայկական երկաթուղին կտեղափոխի մոտ 3 մլն տոննա բեռ, մինչդեռ խորհրդային տարիներին այդ ցուցանիշը 10 անգամ ավելի էր, այսինքն՝ 10 անգամ ավելի էր նաեւ շահույթը: Երկաթուղու, մանավանդ` հայկական երկաթուղու հիմնական նշանակությունը տարանցիկ ճանապարհների ապահովումն է: Եկամուտները հենց այդտեղից էլ գալու են: Սեփական երկրի կարիքների համար աշխատելը համակարգին մեծ շահույթ, զարգացում եւ հեռանկար չի ապահովի: Իսկ ՏԿ նախարար Անդրանիկ Մանուկյանը վերջերս նաեւ հայտարարել էր, թե հայկական երկաթուղին հանձնելով մասնավոր կառավարմանը, մենք այն զարգացնելու մեծ հնարավորություն կունենանք, եւ դա հակակշիռ կլինի Բաքու-Թբիլիսի-Ջեհյան նավթամուղին: Այս դեպքում մեր երկաթուղին իր հնարավորություններով՝ ժամկետանց շարժակազմով, միայն Վրաստան ունեցած ելքով ու շատ ցածր շահույթով, կամ թեկուզ արդիականացված համակարգով, բայց փակ սահմաններով ինչպե՞ս պետք է հակակշիռ դառնա կամ հետաքրքրի օտարերկրյա ներդրողին: Եթե մեր սահմանը փակվել է 15 տարի առաջ, ի՞նչ երաշխիք կա, որ եւս 15 տարի էլ փակ չի մնալու: Այս պայմաններում ինչո՞ւ պետք է օտարերկրյա ընկերությունները շահագրգռված լինեն մեծ ներդրումներ կատարել:
«Հո սահմանները մինչեւ վերջ փակ չե՞ն մնալու: Եվրամիությունն անդամակցելու համար Թուրքիայի առաջ պայման է դրել, բացել սահմանը: Այդ ժամանակ արդեն մեր երկաթգիծը կդառնա տարանցիկ»,- ասում է Ա. Խրիմյանը, ով նաեւ թերահավատորեն է վերաբերվում Կարս-Ախալքալաք երկաթգծի կառուցմանը:
Այդուհանդերձ, մենք սահմանի հետ կապված խնդիրներ ունենք ոչ միայն Թուրքիայի հետ: Փակ է նաեւ Ռուսաստան տանող աբխազական երկաթգիծը: Այ, հենց այստեղ է, որ մերոնք կառչելու տեղ են գտել եւ նույնիսկ կարող են արդարացնել «Հայկական երկաթուղի» ընկերության հանձնումը ռուսներին: Նրանք կարող են զարգացնել հետեւյալ միտքը՝ եթե ռուսները կառավարեն մեր երկաթուղին, ապա նրանք շահագրգռված կլինեն, որպեսզի աբխազական երկաթուղին ավելի շուտ բացվի, որին էլ կարող է հետեւել Թուրքիայի սահմանի բացումը: Իսկ 15 տարվա համար 178 մլն դրամի ներդրումն այնքան էլ մեծ գումար չէ: Ինչո՞ւ են մեր իշխանություններն անընդհատ օտարերկրյա ներդրող փնտրում: Եթե զարգացման այդպիսի մեծ հեռանկարներ կան, ապա ինչո՞ւ ներդրողին չգտնել հենց Հայաստանում, կամ համակարգն այդ ժամանակի ընթացքում վերականգնել պետական ֆինանսավորմամբ: Չէ՞ որ այդ դեպքում շահույթը մերոնք կստանան եւ ոչ թե ռուս կամ այլազգի կառավարիչը: Պարոն Խրիմյանը դեմ չէ, որ մերոնք էլ մասնակցեն մրցույթին եւ շահող դուրս գան, բայց հոգու խորքում կողմ է ռուսներին: «Մրցույթ է, ով ուզում է՝ թող մասնակցի, բայց ռուսները հզոր համակարգ ունեն եւ մերն էլ հետը կարող են լավ զարգացնել,- ասում է ընկերության տնօրենը: -Իսկ պետությունը նման միջոցներ չունի: Եթե ունենա էլ, ավելի լավ չէ՞` ուրիշ ոլորտներում ներդնի»:
Բոլոր դեպքերում ռուսական կողմնորոշումն ակնհայտ է: Միգուցե դա կողմնորոշում չէ, այլ ռուսական ճնշում: Եվ երկաթուղին վերցնելու ցանկությունը հենց ռուսներին է պատկանում: Չէ՞ որ նրանք արդեն տիրացել են Հայաստանի ռազմավարական նշանակություն ունեցող գրեթե բոլոր օբյեկտներին՝ էներգետիկայի եւ կապի ոլորտում: Վերջինն «ԱրմենՏելն» էր, հաջորդը կլինի երկաթուղին: Սա ռուսական քաղաքականություն է: