Հիշեցնենք, որ բնական մենաշնորհների ոլորտի բոլոր ձեռնարկությունները վաղուց մասնավորեցվել են: Միայն «Հայկական երկաթուղին» էր մնացել պետական կառավարման ներքո: Դա էլ, հավանաբար, մինչեւ հիմա չէր սեփականացվել այն պատճառով, որ շահութաբեր չէր կամ էլ ուներ ցածր շահութաբերություն եւ արտաքին ելք միայն դեպի Վրաստան: 1990-ական թվականներից Թուրքիայի սահմանի եւ Աբխազիայի երկաթուղու փակման պատճառով հայկական երկաթուղին կորցրել էր իր կարեւոր՝ տարանցիկ նշանակությունը: Հենց այդ պատճառով էլ այն գրավիչ չի եղել տեղական ու օտարերկրյա ներդրողների համար: Եվ օգտագործելով իր նախկին հնարավորությունների միայն 10-20 տոկոսը, տարիներ շարունակ չունենալով գործունեության լայն հնարավորություն, շահույթ եւ ներդրումներ՝ Հայաստանի երկաթուղային համակարգը հասել է լիակատար մաշվածության: Միայն վերջին մի քանի տարիներին Համաշխարհային բանկի 15 մլն դոլար վարկով վերանորոգվել է երկաթգծի մոտ 70 կմ հատվածը եւ անցկացվել է օպտիկամալուխային կապ: Իսկ շարժակազմը եւ տեխնիկական մյուս միջոցները Հայաստանի անկախացումից հետո ընդհանրապես չեն թարմացվել: Հայկական երկաթուղու ներկա շարժակազմի պիտանելիությունը գնահատվում է 30 տարի: Ոլորտի պատասխանատուների հայտարարություններից տեղեկանում ենք, որ այն շատ շուտով դառնալու է ժամկետանց:
Երկաթուղային համակարգն, ի տարբերություն բնական մենաշնորհների ոլորտի մյուս ընկերությունների, առանձնահատուկ է այն առումով, որ ոչ միշտ է հնարավոր գտնել ձեռնտու մասնավոր ներդրող: Եթե ավիացիայի կամ հեռախոսակապի ոլորտները կառավարելու կամ սեփականացնելու համար միշտ մրցակցություն է լինում, ապա այս ոլորտում ցանկալի ներդրող գտնելը շատ դժվար է, իսկ Հայաստանի ներքին եւ արտաքին քաղաքականության պայմաններում՝ գրեթե անհնարին է: Շատ հաճախ երկրների իշխանությունները ստիպված են լինում համակարգը մասնավորից ետ վերցնել եւ պետականացնել: Կարելի է բերել Անգլիայի օրինակը, որտեղ երկաթուղային համակարգը պարբերաբար մասնավորեցվում է: Բայց երբ իշխանությունները տեսնում են, որ մասնավոր կառավարումն իրեն չի արդարացնում, համակարգն անմիջապես ետ են վերցնում: Այնպես որ, այս համակարգի համար մասնավոր կառավարումը միակ ելքը չէ: Առավել եւս՝ Հայաստանի պես երկրում, որը դեռ պատերազմական վիճակում է, եւ որի ռազմավարական նշանակության բոլոր ոլորտները դարձել են օտար երկրների պետական կամ մասնավոր ընկերությունների սեփականությունը:
«Մեր դեպքում շատ վտանգավոր է երկաթուղին միանգամից վերցնել եւ հանձնել կոնցեսիոն կառավարման,- ասում է ԱԺ պատգամավոր, ԱԺՄ նախագահ Վազգեն Մանուկյանը: -Սա մեր միակ ռազմավարական նշանակություն ունեցող ոլորտն է մնացել, որ դեռ մնացել է պետական: Դրա համար կառավարությունում պետք է երկար ու լուրջ մտածեին, տարբերակներ քննարկեին: Ավելի ճիշտ կլիներ, եթե ՀՀ կառավարությունը նախ առողջացներ այս համակարգը, հետո նոր՝ հանձներ մասնավորեցման, այն էլ՝ համատեղ հիմունքներով: Բացի այդ, մեզ մոտ մի փոքր կասկածելի է որեւէ խոշոր ոլորտի մասնավորեցումը: Նախ՝ լսում ենք, որ օտարերկրյա մի ընկերություն եկել-գնել է: Հետո հանկարծ իմանում ենք, որ այդ ընկերությունն այնքան էլ օտար չէ, ետեւում էլի մերոնք են կանգնած, ինչպես դա արեցին, օրինակ, «Զանգեզուրի պղնձամոլիբդենային գործարանի» դեպքում: Շահագործում են համակարգը, բայց դրանից պետությունը շատ քիչ օգուտ է ստանում, որովհետեւ հասույթի մեծ մասը գրպանում են»:
Ամերիկյան «HWTSK» անունով խորհրդատվական մի կազմակերպություն ՀՀ կառավարության խնդրանքով եւ Համաշխարհային բանկի օգնությամբ հայկական երկաթուղու զարգացման վերաբերյալ ուսումնասիրություն է կատարել եւ մասնավորեցման տարբերակներ է առաջարկել: ՀՀ կառավարությունն ընտրել է կոնցեսիոն կառավարման տարբերակը:
«Սեփականացնելը կամ վաճառելը բացառվում էր, որովհետեւ այս համակարգում լուրջ ներդրումներ չեն եղել, եւ երկաթուղին այսօր տարանցիկ չէ, աշխատում է միայն Հայաստանի համար: Այսինքն, վաճառելու համար գրավիչ չէ,- ասում է Համաշխարհային բանկի հասարակայնության հետ կապերի պատասխանատու Վիգեն Սարգսյանը: -Նման դեպքերում կոնցեսիոն կառավարման հանձնելը վատ տարբերակ չէ, որին ՀԲ-ն սկզբունքորեն դեմ չէ»:
ՀՀ Կապի եւ տրանսպորտի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանի ասելով՝ Հայաստանի երկաթուղային համակարգը վերականգնելու համար մոտ 170 մլն դոլարի ներդրում է հարկավոր: Դրա համար կառավարությունն իր բյուջեում այդքան գումար չի գտել եւ սպասում է, որ կգտնվի օտարերկրյա որեւէ ներդրող: Իսկ ի՞նչը պետք է գայթակղի օտարերկրյա ներդրողին, եթե մեր երկաթուղին գտնվում է անմխիթար վիճակում, ունի ցածր շահութաբերություն եւ դեռ չունի արտաքին ելք: Իհարկե, կգա մի օր, երբ կբացվեն սահմանները եւ մեր երկաթգծով հնարավոր կլինի հասնել Թուրքիա եւ Ռուսաստան ու ապահովել տարանցիկ բեռնափոխադրումներ եւ ուղեւորափոխադրում: Այդ ժամանակ համակարգը հաստատ բարձր շահույթներ կստանա եւ կդառնա ոչ պակաս գրավիչ, քան «ԱրմենՏելը» կամ «Զվարթնոց» օդանավակայանը: Եթե, իհարկե, Կարս-Ախալքալաք երկաթգծի կառուցումն ավելի առաջ չընկնի: Բայց այսօր իրատեսական է այն, որ ավելի շուտ կկառուցվի Կարս-Ախալքալաքը, քան կվերացվի Հայաստանի շրջափակումը: Բացի այդ, Հայաստանի տնտեսության մեջ կոնցեսիոն կառավարումը նորություն չէ: Մենք ունենք «Զվարթնոցի» օրինակը, որը մի քանի տարի առաջ հանձնվեց արգենտինահայ Էդուարդո Էռնեկյանի կառավարմանը: Ճիշտ է, նոր կառավարիչը որոշակի ներդրումներ կատարում է, սակայն դրան զուգահեռ եւ դրանից առաջ եռակի ու քառակի չափով բարձրացրել է իր բոլոր ծառայությունների սակագները, որը մտել է թռիչքի տոմսի գնի մեջ: Օդանավակայանը, սակայն, չի կարելի համեմատել երկաթուղու հետ, որովհետեւ մենք օդային ելք ունենք գրեթե բոլոր անհրաժեշտ ուղղություններով, իսկ գնացքը Հայաստանից հասնում է միայն Վրաստան: Նույնիսկ կարծիք կա, որ օդանավակայանի կառավարիչը բոլոր ներդրումներն անում է ստացած շահույթի հաշվին: Երկաթուղու դեպքում դա հնարավոր չէ, որովհետեւ շահույթ չկա: Նման տխուր հեռանկարների դեպքում օտարերկրյա ո՞ր ընկերությունը կցանկանա 170 մլն դոլար ներդնել եւ 30 տարով կառավարել: Կրկին կանգ ենք առնում ոլորտի պատասխանատուների հայտնած ցանկությունների՝ Ռուսաստանի առաջ: Բայց արդյոք Ռուսաստանը Հայաստանում նման ներդրումներ կանի՞: Հավանականությունը գրեթե 0-ի է հավասար: Հաստատ կարելի է պնդել, որ ռուսների կառավարման դեպքում «Հայկական երկաթուղին» լրիվ անգործության կմատնվի եւ կհամալրի «Գույք` պարտքի դիմաց» ծրագրով հանձնված եւ մինչեւ հիմա պարապ մնացած գործարանների շարքը: Այսինքն՝ կանցնի պատմության գիրկը: Ռուսներին ձեռնտու չէ, որ Հայաստանի երկաթուղին զարգանա եւ մեծ ծավալով տարանցիկ փոխադրումներ իրականացնի: