Ոլորտի մասնագետների ասելով՝ մոտ 10 տոկոսն էլ պատրաստվում է այլ մասնավոր դպրոցներում, իսկ մյուսները վարորդ են դառնում ինքնուրույն ուսուցման եղանակով: Հատկապես գյուղական բնակավայրերում մեքենա վարել սովորում են ինքնուրույն: Բայց այս բոլոր «ուսանողները» վարորդական իրավունքի փաստաթուղթը ստանալու համար «ավարտական» քննությունը հանձնում են Պետավտոտեսչությանը:
Հայաստանում ճանապարհային երթեւեկության հետ կապ ունեցող բոլոր մարդիկ՝ հետիոտնը, վարորդը, պետավտոտեսուչը, այսինքն` բոլորը դժգոհում են, որ երթեւեկության կանոնները խախտվում են անընդհատ ու բոլորի կողմից: Պետավտոտեսուչները դժգոհում են, որ վարորդները եւ հետիոտն մարդիկ, անուշադրությունից թե չիմացությունից, անընդհատ խախտում են այդ կանոնները: Քայլողներն էլ դժգոհում են, որ վարորդները չեն պահպանում երթեւեկության կանոնները եւ մեքենան վարում են այնպես, ինչպես այդ պահին իրենց հարմար է: Փողոցը ոտքով անցնող մեծամասնության կարծիքով` երթեւեկության կանոնները վարորդների համար են: Իսկ վարորդներն էլ իրենց հերթին են դժգոհում թե փողոցը ոտքով անցնող մարդկանցից, եւ թե ավտոտեսուչներից: Նրանց կարծիքով` տեսուչը շատ հաճախ վարորդին անհարկի է կանգնեցնում, նրանց վրա որեւէ խախտում «կպցնելու եւ գումար շորթելու համար»: Իսկ քայլող մարդկանցից վարորդները դժգոհում են, որովհետեւ այս խմբի մտքով էլ շատ հաճախ անցնում է խաչմերուկը կտրել անկյունագծով, կամ փողոցն անցնել արդեն իրենց հարմար մասից ու իրենց հարմար պահին: Այս պայմաններում լուսաֆորների դերն ու նշանակությունը մեր կյանքում գնալով պայմանական է դառնում: Մի խոսքով, կատարյալ շիլաշփոթ՝ մանավանդ գիշերային ժամերին:
Իսկ վարորդական դասընթացներ անցկացնող բոլոր մասնագետներն էլ այն կարծիքին են, որ ճանապարհային երթեւեկության ժամանակ ստեղծված քաոսի եւ անօրինականության պատճառը վարորդներից շատերի՝ երթեւեկության կանոնների վատ իմացությունն է: Երթեւեկության կանոններ ուսուցանողները վստահեցնում են, որ իրենց դպրոցն անցած սանն անգիր է իմանում անհրաժեշտ բոլոր կանոններն ու պայմանները եւ անպայման լավ վարորդ է դառնում: Մնում է մեղադրել ինքնուս վարորդներին: Այդ դեպքում Պետավտոտեսչությունն ինչո՞ւ է այդ «ծույլիկներին» վարորդական իրավունքի վկայական տալիս ու այդպիսով երթեւեկության կանոնների խախտման հիմք ստեղծում: Սրա պատճառն արդեն ցանկացած վարորդ գիտի: «Անկախ այն հանգամանքից, թե քաղաքացին վարել սովորել է որեւէ դպրոցում կամ ինքնուս եղանակով, վարորդական իրավունքի վկայականը չի ստանում, այլ գնում է 130 դոլարով: Դա էլ էն դեպքում, երբ «փսիխոն» իրենից է լինում,- մեր հարցմանն այսպես պատասխանեցին շատ վարորդներ: -Բոլորովին նշանակություն չունի, թե ստացողն ինչքանով է տիրապետում երթեւեկության կանոններին: Հակառակը, դա էլ իրենց համար կաշառք վերցնելու բուն է. վարորդն ինչքան վատ գիտի երթեւեկել, այնքան շատ կաշառք կտա տեսուչին»:
Այնուամենայնիվ, երթեւեկության կանոնները եւ մեքենա վարել սովորելու ի՞նչ տարբերակներ կան Հայաստանում: Ինչպես սկզբում նշեցինք` խորհրդային տարիներից մնացած ԴՈՍԱԱՖ-ը դեռ շարունակում է իր առաքելությունը եւ ամբողջ Հայաստանով մեկ ունի 48 դպրոց, որոնք հասարակական կազմակերպությունից դարձել են շահույթ հետապնդող սահմանափակ պատասխանատվությամբ ընկերություններ: Ընկերությունից տեղեկացրին, որ իրենց մոտ յուրաքանչյուր տարի պատրաստվում է մոտ 13.000 վարորդ, որից 2500-ը զինակոչիկներ են եւ պատրաստվում են Պաշտպանության նախարարության պատվերով ու ֆինանսներով: Իսկ մնացած 10-11 հազար սովորողներն էլ իրենք են վճարում իրենց համար: Պաշտպանության նախարարությունը յուրաքանչյուր զինակոչիկի համար վճարում է 64.000 դրամ, իսկ քաղաքացին վճարում է 8500-15.000 դրամ՝ ավելացրած` վառելիքի, քսայուղերի եւ այլ մանր-մունր ծախսեր: ԴՕՍԱԱՖ-ում գտնում են, որ այս գումարը շատ քիչ է իրենց դասընթացների համար:
«Անցած տարի մենք փորձեցինք մեր դասընթացների գները 8500 դրամից բարձրացնել 18.000 դրամի,- ասում է ԴՕՍԱԱՖ-ի փոխնախագահ Էդուարդ Հակոբյանը: -Բայց տեսանք, որ դիմողների քանակը կրճատվեց: Ստիպված՝ նորից իջեցրինք նույն գնի: Մենք էլ ենք ուզում ավելի շատ գումարներ ունենալ, որպեսզի կարողանանք ժամանակակից տեխնիկա ու մեթոդիկա ներմուծել մեր դասընթացների մեջ»:
«Մեր ունեցած պլակատներն ու տեխնիկան խորհրդային տարիներից են մնացել,- ասում է ԴՕՍԱԱՖ-ի համակարգում գտնվող ավտոդպրոցներից մեկի տնօրեն Վահան Օսիկյանը: -Ամենաթարմ մեքենան ստացել ենք 1988 թվին»:
Այս հնարավորություններով հանդերձ` ԴՕՍԱԱՖ-ականները հավատացնում են, որ Հայաստանում ամենալավ վարորդներն իրենք են պատրաստում, որովհետեւ իրենց փորձն ու հնարավորությունները դեռ շարունակում են առաջնայինը մնալ: Իսկ «Մոբիլ-ստարտ» ավտոդպրոցի տնօրեն Գարեգին Արզումանյանն էլ հավատացած է, որ իրենց պատրաստած վարորդները ոչ միայն չեն զիջում մնացած դպրոցների «շրջանավարտներին», դեռ մի բան էլ` ավելի պատրաստված են, որովհետեւ իրենք ունեն ժամանակակից տեխնիկայի օրինակներ: Եվ հետո՝ իրենք հաշվի են առնում ապագա վարորդի հոգեկան վիճակը եւ խնայում են նրա նյարդերը:
«Մեր դասընթացների ժամանակ ոտնակի կամ ղեկի հետ աշխատելը նախ «տրինաժորների» վրա ենք սովորեցնում,- ասում է պարոն Արզումանյանը: -Սովորողը միանգամից մեքենայի ղեկին նստելով` մեծ վախ ու լարվածություն է ունենում: Այդ վախը մենք կոտրում ենք «տրինաժորի» վրա: Մենք ունենք BMV մակնիշի մեքենա, իսկ խորհրդային պլակատները ես կպոկեմ-կթափեմ, որովհետեւ զապորոժեցի կամ մոսկվիչի կառուցվածքի վրա չի կարելի ժամանակակից մեքենա վարել սովորեցնել»:
Այս դպրոցում վարորդական դասընթացի վճարն անհամեմատ բարձր էր՝ 135.000 դրամ: Գումարային այս մեծ տարբերությունն իրենց դասընթացների ավելի որակյալ լինելով բացատրեց տնօրենը: Եվ հետո այս գումարի մեջ է մտնում նաեւ վարորդական իրավունքի համար վճարվող պետական տուրքը, որը կազմում է 18.000 դրամ: Բացի այդ, սովորողը վառելանյութի եւ այլ ծախսերի համար հավելյալ գումար չի վճարում: «Մոբիլ-ստարտը» տարեկան մոտ 200 վարորդ է պատրաստում: Գրեթե նույն ցուցանիշն ունեն նաեւ ԴՕՍԱԱՖ-ի դպրոցները: Գ. Արզումանյանը փորձում էր հավատացնել, որ մրցակից մյուս դպրոցներն իրեն միայն կարող են օգնել: «Եթե նրանք լավ մեթոդիկա ու տեխնիկա ունենան, ես էլ կարող եմ նրանցից օգտվել եւ սովորել»,- ասում է «Մոբիլ-ստարտի» տնօրենը:
Պարոն Արզումանյանը ներկայացրեց նաեւ իրենց ոլորտի դժվարությունները: Ոլորտի զարգացման համար խորհրդային տարիների ունեցածի վրա նա չկարողացավ էական ձեռքբերում հիշել: Ամեն ինչ կախված է ֆինանսական հնարավորություններից: Գիտության կամ տնտեսության ճյուղերի նման վարորդներ պատրաստելը նա բիզնես համարեց եւ նույնիսկ 135.000 դրամն իրենց աշխատանքի համար քիչ համարեց: Այդ գումարը ոլորտը զարգացնելու հնարավորություն չի տալիս:
«Մոսկվայում վարորդ պատրաստելը 500-600 դոլար արժե, իսկ եվրոպայում ամենաքիչը՝ 1500 եվրո,- ասում է Գ. Արզումանյանը: -Բացի գնային այս տարբերությունից, մենք դրսից վերցնելու շատ այլ բաներ ունենք: Մեր ծրագրերը թարմացնելու կարիք ունենք: Այսօր բեռնատարի կամ ավտոբուսի լավ վարորդ պատրաստելու հնարավորություն չունենք, որովհետեւ նախ՝ դրա պահանջարկը չկա, հետո՝ մենք այդ հնարավորությունը չունենք: Մենք չունենք բեռնատար մեքենա կամ ավտոբուս: ԴՕՍԱԱՖ-ն ունի, բայց շատ հին են: Ես սպասում եմ, որ բեռնատար մեքենաների պարկ ունեցող փոխադրման ընկերություններն, ի վերջո, կունենան որակյալ վարորդների պահանջարկ, եւ մի օր պատվերը կհասնի մեզ»:
Իսկ վարորդ դառնալու համար անպայման անհրաժեշտ է համապատասխան դասընթացներ անցնել: Այդպես են մտածում ոլորտի մասնագետները: Դրա համար ոչ թե եղբորը կամ հորը պետք է դիմել, այլ մասնագետին: «Որովհետեւ կույրաղիքը հանելու դեպքում ոչ թե հարազատներին են դիմում, այլ բժշկին: Նույնն էլ այս դեպքում,- գտնում է Գ. Արզումանյանը: -Չէ՞ որ այս դեպքում էլ մեր առողջության ու կյանքի հետ գործ ունենք»: