Հայաստան բենզինի ներմուծման թեման միշտ եղել է ուշադրության կենտրոնում։ Բենզինի վաճառքով զբաղվողների ագահությունը երբեմն այնքան ակնհայտ դրսեւորումներ է ունենում, որ հասարակությունը հեշտությամբ է ընկալում նրանց դեմ ուղղված ցանկացած մեղադրանք։
Գլխավոր մեղադրանքը հետեւյալն է. բացի այն, որ բենզին վաճառողները տարիներ շարունակ գերշահույթներ են ստանում՝ սպառողներին այն վաճառելով անմարդկային բարձր գնով, նաեւ՝ թաքցնում են վճարած հարկերը եւ բենզինի մեծ մասը ներմուծում են մաքսանենգ ճանապարհով։ Որպես ասվածի հիմնավորում՝ հիմք են ընդունվում այն տվյալները, որոնց համաձայն` Հայաստանում գնալով մեծանում է մեքենաների քանակը, սակայն բենզինի ներկրման ծավալները ավելի քիչ են, քան 1990-ականներին։
Բենզինի թեման հասարակական այնպիսի մեծ հնչեղություն ունի, որ նույնիսկ Լեւոն Տեր-Պետրոսյանը 2007թ. նոյեմբերին (երբ նոր էր վերադառնում ակտիվ քաղաքականություն) իր ելույթում անդրադարձավ դրան։ «Պաշտոնական վիճակագրությունը կեղծ է նաեւ մի այլ առումով: Հանցագործաբար թաքցվում են Հայաստան ներկրվող մենաշնորհային ապրանքների, մասնավորապես` բենզինի ծավալները: Դեռեւս 1997թ. աշնանը Հայաստանն արդեն ներմուծում էր ամսական 30.000 տոննա բենզին: 2002 թվականից սկսած, ըստ վիճակագրական տվյալների, բենզինի ներկրման ամսական ծավալները կազմում են ընդամենը 12.000-15.000 տոննա` ծիծաղելի մի թիվ, եթե հաշվի առնենք ավտոմեքենաների թվի անընդհատ աճը: Իրականում, սակայն, ամեն ամիս հանրապետություն է ներմուծվում ավելի քան 50.000 տոննա բենզին: Սա, այլ կերպ, քան մեծագույն ձեռնածություն, պետական մաքսանենգություն կամ դարի հանցագործություն` չի կարելի անվանել, որը, կասկածից վեր է, հետագայում դառնալու է բազմաթիվ խորհրդարանական հանձնաժողովների եւ դատական մարմինների քննության առարկա: Մոտավորապես նույնն է վիճակը նաեւ մենաշնորհային այլ ապրանքների ներմուծման պարագայում»,- ասում էր Տեր-Պետրոսյանը։
Նշենք, որ արտաքին առեւտրի պաշտոնական վիճակագրությունից դժվար է հստակ իմանալ, թե վերջին տարիներին եւ ընթացիկ տարում որքան բենզին է ներմուծվել Հայաստան։ Բանն այն է, որ ներմուծման տվյալներում նշվում է մեկ ընդհանուր ապրանքախումբ՝ նավթ եւ նավթամթերքներ, որի մեջ մտնում է եւ՛ նավթը, եւ՛ բենզինը, եւ՛ դիզելային վառելիքը։ Այդուհանդերձ, անգամ այդ տվյալներով որոշ դատողություններ կարելի է անել։ Օրինակ, 2009 թվականին Հայաստան է ներմուծվել 344.5 հազար տոննա նավթ ու նավթամթերք։ Ստացվում է, որ 1990-ականներին ավելի շատ բենզին է ներմուծվել, քան 2009 թվականին ներկրված բենզինը, դիզվառելիքը եւ այլ նավթամթերքը։
Նախկին վարչապետ Հրանտ Բագրատյանը նույնպես այն կարծիքին է, որ իրականում բենզինի ծավալները թաքցվում են։ «1996 թվականին այդ ցուցանիշը (բենզինի տարեկան ներկրումը – Բ.Թ.) եղել է 237 հազար տոննա: Հիմա բացատրեք, ինչպե՞ս է լինում, որ 237 հազարը իջնում է 170-ի, երբ տարեկան 25 հազար մեքենա է ավելանում, երբ մարդատար մեքենաների քանակն, ըստ էության, եռապատկվել է»,- ասում է նա։ Հրանտ Բագրատյանն անդրադարձել էր նաեւ այն հիմնավորմանը, որ մեքենաների մեծ մասը սկսել է գազով աշխատել։ Սակայն վկայակոչելով Համաշխարհային բանկի հետազոտությունը՝ նա նշում է, որ գազով աշխատում են մեքենաների ընդամենը 15%-ը։ Այսինքն, ըստ նախկին վարչապետի, բենզինը գազով փոխարինելը չէր կարող այդչափ նվազեցնել բենզինի սպառումը։ Իսկ բենզինի ներկրման իրական ծավալը, ըստ Բագրատյանի, կազմում է տարեկան 500-550 հազար տոննա։ Այսինքն՝ բենզինի շուրջ 70%-ը ներմուծվում է մաքսանենգ ճանապարհով։ Այն, որ բենզին ներմուծողները, մեղմ ասած, հրեշտակներ չեն, բոլորին է հայտնի։ Սակայն, արդյո՞ք այս ոլորտում այնպիսի «ամենաթողություն» է, որ 70%-ը պարզապես թաքցվում է։ Դժվար է կոնկրետ գնահատական տալ՝ նախեւառաջ հավաստի տվյալների բացակայության պատճառով։ Այնուամենայնիվ, փորձենք։ Նախ՝ 1995-2000թթ., մեր տեղեկություններով, Հայաստան է ներմուծվել ամսական 25-30 հազար տոննա բենզին։ Տարվա կտրվածքով դա կազմում է 300-360 հազար տոննա։ Ինչ վերաբերում է ներկայիս ցուցանիշներին, ապա Հրանտ Բագրատյանի նշած ցուցանիշը՝ տարեկան 170 հազար տոննա, կլորացնենք մինչեւ 200 հազար։
Հիմա վերադառնանք մեքենաների քանակին։ ՊԵԿ-ի պաշտոնական տեղեկատվության համաձայն՝ 2001-2010թթ. ժամանակահատվածում Հայաստան է ներմուծվել 207 հազար ավտոմեքենա։ Ըստ տարբեր գնահատականների, այս տարիների ընթացքում շահագործումից փաստացի դուրս է եկել 20-30 հազար ավտոմեքենա (հայերը չեն սիրում հնամաշ մեքենաները դեն գցել)։ Այսինքն, կարելի է ասել, որ մեքենաների քանակը վերջին 10 տարիների ընթացքում աճել է նվազագույնը 170 հազարով։ Հաշվարկն, ի դեպ, բավականին համեստ է. օրինակ, Հրանտ Բագրատյանի կարծիքով՝ վերջին 10 տարիների ընթացքում մեքենաների թիվը եռապատկվել է։
Իսկ ինչո՞վ են լիցքավորվել այս 170 հազարով ավելացած մեքենաները, եթե բենզինի ներմուծման ծավալները նվազել են։ Տոմատի հյութո՞վ։ Համապատասխան ոլորտի պաշտոնյաներն ասում են՝ ոչ, բնական գազով։
Նշենք, որ բենզինին փոխարինում է 2 տեսակի գազ՝ հեղուկ եւ բնական (խտացված գազ)։ Հեղուկ գազի գինը վերջին տարիներին բարձրացավ, եւ վարորդները հրաժարվեցին դրանից, քանի որ գրեթե բենզինին համարժեք գումար էին ծախսում։ Բենզինից հրաժարված գրեթե բոլոր վարորդներն այսօր օգտագործում են խտացված բնական գազ (որը ԱԳԼՃԿ-ներին մատակարարում է «ՀայՌուսգազարդը»)։ Ճիշտ է՝ վերջին տարիներին բնական գազի գինը բարձրացել է, եւ ԱԳԼՃԿ-ների տերերն էլ բավականին մեծ տոկոս են ավելացնում գազի գնի վրա, սակայն, այդ ամենով հանդերձ՝ բնական գազը շարունակում է շատ ավելի ձեռնտու լինել, քան բենզինը։ Փոքր հաշվարկ կատարենք։ Մեքենայի մեջ տեղադրված 1.3խմ տարողությամբ գազի բալոնում լիցքավորվում է 13 խմ գազ։ Վարորդը դրա դիմաց վճարում է 3000 դրամ։ Մեկ լիցքավորումից հետո միջին հզորությամբ շարժիչ ունեցող մեքենան քաղաքային ռեժիմում անցնում է միջինը 150կմ։ Նույն տարածությունը բենզինով անցնելու համար կպահանջվեր միջինը 15 լիտր բենզին, որը կազմում է 6900 դրամ։ Այսինքն՝ բնական գազով մեքենա վարելը էժան է ավելի քան 2 անգամ։
Շարունակենք հաշվարկը։ Հայաստանյան մեքենատերերը տարբեր հարցումների համաձայն` մեքենան լիցքավորում են միջին հաշվով 2-3 օրը մեկ։ Միջին հաշվով, յուրաքանչյուր մեքենատեր ամսական սպառում է 150-160խմ գազ։ Տարվա կտրվածքով մեկ մեքենայի գազի սպառումը կազմում է միջինում 1900խմ։ Հասկանալի է, որ այս տվյալները բացարձակ չեն, սակայն վարորդների հետ խոսելով՝ կհամոզվեք, որ դրանք իրականությանը մոտ են։
Եթե հիմք ընդունենք պաշտոնական հիմնավորումները եւ ենթադրենք, որ 170 հազարով ավելացած մեքենաները լիցքավորվում են գազով (դրա համար էլ բենզինի ներկրման ծավալները չեն մեծանում), ապա ստացվում է, որ միայն մեքենաների լիցքավորման համար տարեկան պետք է ծախսվի 323 միլիոն խմ գազ (1900խմ x 170 հազար մեքենա)։
«ՀայՌուսգազարդն», ի դեպ, իր տարեկան հաշվետվություններում առանձին նշում է, թե որքան գազ է սպառվել ԱԳԼՃԿ կայաններում, որտեղ լիցքավորվում են մեքենաները։ 2010թ., ըստ հաշվետվության, գազալցակայաններում սպառվել է 318.3 միլիոն խմ գազ։ Այսինքն՝ կարծես ամեն ինչ համապատասխանում է, եւ մեքենաների ավելցուկն աշխատում է գազով։
Ավելին, դիտարկելով նախորդ տարիների հաշվետվությունները՝ կարելի է տեսնել, որ ԱԳԼՃԿ-ներում գազի սպառման ծավալները սկսել են կտրուկ ավելանալ 2002 թվականից (Լ. Տեր-Պետրոսյանը բենզինի նվազումը մատնանշում էր հենց 2002-ից)։ Եթե 2000 եւ 2001 թվականներին հանրապետության ԱԳԼՃԿ-ներում սպառվել էր 29 միլիոն խմ գազ, ապա 2002-ին այդ թիվը կազմել է 64 միլիոն, 2003-ին՝ 88մլն, 2004-ին՝ 111 միլիոն, եւ այդպես շարունակ՝ մինչեւ գերազանցել է 300 միլիոնը։
Փաստորեն, կարող է թվալ, որ այստեղ էլ է ամեն ինչ համապատասխանում. 2002 թվականից բենզինի ներկրման ծավալները նվազել են, փոխարենը ավելացել է գազը։
Սակայն անգամ այդ պարագայում թվերը վկայում են, որ բենզինի շուկայում գոյություն ունի ստվեր, այն էլ՝ բավականին մեծ ստվեր։ Եթե ԱԳԼՃԿ-ներում սպառված գազը ամբողջությամբ ծածկում է վերջին 10 տարվա ընթացքում ավելացած մեքենաների ծախսը, ապա տրամաբանությունը հուշում է, որ բենզինով աշխատող մեքենաների քանակը չի փոխվել 1990-ականների համեմատ։ Այդ դեպքում բենզինի ներկրման այսօրվա ծավալները պետք է գոնե հավասար լինեն 1990-ականների ծավալներին։ Բենզինի ներկրումը պետք է լինի գոնե տարեկան 300 հազար տոննա (իսկ ըստ Հ. Բագրատյանի՝ ավելի շատ՝ 500-550 հազար տոննա)։ Եվ եթե պաշտոնական տվյալներով այն 200 հազար տոննան չի անցնում, ուրեմն գործ ունենք 30% ստվերի հետ, ինչն արդեն բավական պատկառելի թիվ է։