Աղմուկը դադարեց, կրքերը հանդարտվեցին, գոնե առերեւույթ։ Հիմա արդեն սառը
գլխով կարելի է կշռադատել, թե ի՞նչ պատահեց, եւ ինչո՞ւ։ Խոսքը
Մեղրի-Շվանիձոր-Ծավ-Կապան ավտոմոբիլային ճանապարհի նախագծման, ու
այնուհետեւ՝ կառուցվելիք ու վերակառուցվելիք ճանապարհահատվածների մասին է։
Խնդրի նախապատմությունը հետեւյալն է։ Դեռեւս 1986թ. ՀԽՍՀ Մինիստրների
խորհրդի որոշմամբ՝ «Հայպետտրանսնախագիծ» ինստիտուտը մշակեց Մեղրիի շրջանի
լքված գյուղերի (թվով մոտ 10) վերականգնման համար ճանապարհային ցանցի
տեխնիկատնտեսական հաշվարկ, որտեղ նաեւ շեշտվում էր Մեղրիի շրջանը երկրորդ
ճանապարհով Կապանի շրջանին կապելու անհրաժեշտությունը։ Բանն այն է, որ
1980թ. շահագործման հանձնված Մեղրի-Քաջարան ավտոմոբիլային ճանապարհը
Մեղրիի լեռնաշղթան կտրում է 2500 մետրից էլ բարձր նիշով, ճանապարհի
բարձրադիր հատվածի ձմեռային շահագործման պայմաններն անչափ դժվարին են, եւ
ձնաբքերի օրերին ճանապարհը փակվում է։ Եվ ահա, այդ նախագծով Մեղրիի
լեռնաշղթայի հարավային լանջերի լքված գյուղերի վերաբնակեցման եւ կենսական
անհրաժեշտ պայմաններ ստեղծելու համար նախատեսվում էր առաջին հերթով
կառուցել 95, իսկ երկրորդով՝ 66 կմ ընդհանուր երկարությամբ ճանապարհներ։
Սակայն այդ նախագծի չնչին մասն իրականացվեց. կառուցվեց միայն
Շվանիձոր-Վերիշեն եւ Վերիշենից դեպի հյուսիս, մինչեւ 1700 նիշը տանող
ճանապարհի հողային պատվարը։
2002թ. «Հայնախագիծ» ԲԲԸ-ն ավարտեց «ՀՀ տարաբնակեցման գլխավոր նախագիծը»,
որն ընդունվեց ՀՀ կառավարության կողմից 2003թ. ապրիլի 10-ի 610-ն
հրամանագրով։ Նախագծի տրանսպորտային բաժնում նշված էր Շվանիձոր-Ծավ
ուղղության կառուցման անհրաժեշտությունը՝ ռազմավարական եւ լքված գյուղերի
վերականգնման տեսանկյունից։ Նոր կառուցվող՝ Վերիշենից մինչեւ Շիշկերտ եւ
Ծավ գյուղերի միջակայքը ձգվող ուղու երկարությունը 35 կմ է, իսկ ճանապարհի
կարգը կանխորոշված է IV կարգի։
Եվ ահա, տարեսկզբին, ի լուր երկրի հայտարարում են, թե պետք է կառուցել
ռազմավարական հույժ կարեւոր, միջպետական նշանակության
Մեղրի-Շվանիձոր-Կապան ճանապարհի Վերիշեն-Ծավ հատվածը, եւ անպայման,
Շիկահողի պետական արգելոցի սրտով՝ Մթնաձորով։ Չանդրադառնալով խնդրի
քաղաքական, շահադիտական եւ այլ հարցերին, վերլուծեմ զուտ տեխնիկական
կողմը։ Նախ՝ այդպիսի կարեւոր ճանապարհի կառուցման բանվորական նախագիծ
կազմելուց առաջ պետք է մշակել տեխնիկատնտեսական հիմնավորում (ՏՏՀ), որտեղ
ծրագծի մի քանի տարբերակների համեմատության հիման վրա պետք է ընտրել
լավագույնը։ ՏՏՀ-ի կարեւոր խնդիրն է ճանապարհի կարգի հիմնավորումը։ Սա
անչափ կարեւոր խնդիր է, որովհետեւ ճանապարհի կարգից են կախված ճանապարհի
բոլոր տարրերի չափերը, ասենք՝ կորության նվազագույն շառավիղները,
երկայնական առավելագույն թեքությունը, երթեւեկային մասի, կողնակների
լայնությունը եւ այլն։ Թվարկած խնդիրների լուծումը Վերիշեն-Ծավ ճանապարհի
կառուցման նախագծի մեջ բացակայում է, եւ չգիտես ինչու, նախագծային
առաջադրանքի մեջ ճանապարհի կարգն ընդունված է III։ Ասեմ, որ համաձայն ՀՀ
«Ավտոմոբիլային ճանապարհներ» շիննորմերի պահանջների, III կարգի ճանապարհով
տրանսպորտային միջոցների հեռանկարային անցուդարձը (ինտենսիվությունը) պետք
է կազմի 1500-4500 միավոր մեկ օրում։ Տվյալ պարագայում սա անկարելի է։
Սակայն Տրանսպորտի եւ կապի նախարարության ներկայացուցիչները պնդում են, որ
ճանապարհը միջպետական նշանակության է, եւ պետք է անպայման III կարգի լինի։
Սա աննախադեպ աճպարարություն է, քանի որ ոչ մի նորմերում չի գրված, թե
միջպետական նշանակության ճանապարհը պետք է գոնե III կարգի լինի։ Oրինակ,
Մեղրի-Քաջարան ճանապարհը IV կարգի է եւ կազմում է Մ-2 միջպետական
նշանակության ճանապարհի մի մասը: Իսկ մեր պաշտոնական այրերը ծիծաղաշարժ
հայտարարություններ են անում։ Բերեմ դրանցից մի քանիսը.
«Նոր կառուցվող ճանապարհով (Շվանիձոր-Ծավ) պետք է անցնեն մինչեւ 70 տ
զանգվածով ծանր բեռնատարներ»։ Ասեմ, որ ավտոմոբիլի զանգվածը ՀՀ նորմերով
(եւ ոչ մի երկրի նորմերով) չի սահմանափակվում։ Սահմանափակվում են
ավտոմոբիլի եզրաչափերը (գաբարիտ) եւ մեկ առանցքի վրա եկած առավելագույն
բեռը։
«Նոր ճանապարհով սերպանտինները (օձապար) բացակայում են, իսկ ոլորանների
թիվը նվազագույնի է հասցված»։ Նկատենք, որ ՀՀ շիննորմերով օձապարերի
կիրառությունը թույլատրվում է նույնիսկ II կարգի ճանապարհների վրա
(Աշտարակ-Գյումրի, Աշտարակ-Սպիտակ)։
Ավելացնեմ, որ այս խառնաշփոթի պատճառով նախագծված ճանապարհը ոչ մի կարգի
էլ չէ. հատակագիծը նախագծված է IV կարգի, երկայնական պրոֆիլը՝ III-IV
կարգի, իսկ լայնականը՝ III կարգի նորմերով։
Փառք Աստծո, որ ճանապարհի շինարարությունը կասեցվեց, բայց հին սխալները
կրկնվում են։ Այսպես, հետախուզական խումբն արդեն տեղում նոր ծրագիր է
անցկացնում, որը շրջանցում է Շիկահողի արգելոցը, սակայն առանց պարզելու
ճանապարհի պարամետրերը։ Ես համոզված եմ, որ նոր ճանապարհը պետք է նախագծել
IV կարգի նորմերով, 4,5 մ երթեւեկային մասով եւ 7,5 մ լայնությամբ հողային
պաստառով։ Դա հնարավորություն կտա գրեթե մեկ ու կես անգամ կրճատել
ճանապարհի շինարարության ծախսերը, շրջակա միջավայրին հասցնել նվազագույն
վնասներ, եւ ամենակարեւորը՝ ճանապարհը կհամապատասխանի ավտոմոբիլների
անցուդարձին։
Ավելացնեմ նաեւ, որ կարեւոր ճանապարհների նախագծերը պետք է ենթարկել նաեւ
անկախ փորձագետների փորձաքննության, քանի որ պետական փորձաքննությամբ
յուրաքանչյուր խոտան նախագծի համար կարելի է դրական եզրակացություն
կորզել։