Դեռեւս երկու օր առաջ հայկական մի շարք լրատվամիջոցների ուշադրությունը գրավեց Հրազդան-Սոլակ ուղեհատվածում կատարված միջադեպը, երբ Արարատի գործարան գնացող ոսկու հանքաքարով բեռնված 7 վագոն դուրս եկավ երկաթգծերից:
Սա մեկնաբանեցին որպես ճանապարհային անսարքության հետեւանք, այնինչ իրականությունը բոլորովին այլ է: «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ մամլո քարտուղար Վահե Դավթյանն ասում է, որ պատճառը վագոնների ոչ ճիշտ բեռնաբարձումն է եղել: «Վագոնի աջ մասում ավելի շատ էին բարձել, քան` ձախ մասում: Բնականաբար, այդ անհավասարակշռությունից այն դուրս եկավ երկաթգծերից»,- մեզ հետ զրույցում նշեց Վ. Դավթյանը, ով չի ժխտում նաեւ երկաթուղու ներկա ուղեհատվածների անսարքությունը, որի պատճառով էլ վթարներ լինում են: Իսկ անսարք ճանապարհներն ընկերությունը ժառանգել է անցյալից, ավելի ճիշտ` հայկական երկաթուղուց, որի 110-ամյակը ընկերությունում տոնել են վերջերս` մեկ ամիս առաջ:
Հայկական երկաթուղու հարավկովկասյան «թվերը»
110 տարի առաջ Թիֆլիսից Գյումրի գնաց առաջին ուղեւորատար գնացքը, որին հաջորդեցին բեռնափոխադրումները: Արդեն 1930-ական թթ. երկաթուղին ստացավ Հայկական երկաթուղի անունը: Անգամ Խորհրդային Միության փլուզումից հետո այն, դառնալով փակ բաժնետիրական ընկերություն, չփոխեց իր անունը: Սակայն դա մինչ 2008թ. հունիսի 1-ն էր: «Հունիսի 1-ից ուժի մեջ մտավ կոնցեսիոն պայմանագիրը, համաձայն որի՝ Հայկական երկաթուղու կառավարումն իր վրա է վերցնում Հարավկովկասյան երկաթուղիներ ընկերությունը, որը հանդիսանում է «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի 100 տոկոսանոց դուստր ընկերություն»,- նշում է «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ մամլո քարտուղարը` նկատելով, որ 2008թ. փետրվարի 17-ին կնքված պայմանագիրը սկսել է գործել հունիսի 1-ից: Ընկերությունը պարտավորվել է իրականացնել որոշակի ներդրումային ծրագրեր, որը սկզբնական շրջանում կազմում է մոտ 560-570 մլն դոլար: Ընկերությունն այս ցուցանիշը կբազմապատկի, երբ Թուրքիայի հետ սահմանները բացվեն: «Պայմանագրի մեջ նաեւ հետեւյալ պայմանը կար, ըստ որի՝ Թուրքիայի հետ սահմանների բացումը կրկնապատկելու է ներդրումները` կազմելով մոտ 2 մլրդ դոլար»,- ասաց Վ. Դավթյանը: Նրա համոզմամբ` Կարս-Գյումրի ուղեհատվածում ընկերությունը սկսել է վերականգնողական որոշակի աշխատանքներ կատարել: Իսկ Վ. Դավթյանը որպես օրինակ նշեց Կարսի կայարանի վերականգնումը: Այնուամենայնիվ, 9 ամիսների ընթացքում ընկերությունն իրականացրել է մոտ 1 մլրդ ռուբլու ներդրում` նախատեսված 2մլրդ 340 հազար ռուբլու փոխարեն, որի մնացած մասը տեղափոխել են 2009թ.: Այս տարի էլ ընկերությունը սկսել է իրականացնել, ինչպես ընկերությունում են ասում` ճկուն սակագնային քաղաքականություն, ինչը հանգեցրել է վնասով աշխատելուն, անգամ ընկերությունում տարին փակել են վնասով: «Երկաթուղին չի ծածկում իր ծախսերը եւ աշխատում է վնասով, հատկապես հիմա, երբ համաշխարհային ճգնաժամ է»,- ասում է Վ. Դավթյանը` նշելով, որ սակագնային քաղաքականություն միշտ էլ իրականացրել են, օրինակ, ցեմենտի արտահանման գներն իջեցրել են 30 տոկոսով (իհարկե, փոխադրման երաշխավորված ծավալների դեպքում): «Միայն սակագների միջոցով կարող ենք նպաստել բեռների քանակի շատացմանը»,- ասում է մեր զրուցակիցը: Ու չնայած Հարավկովկասյան երկաթուղին դեռ 2008թ. հուլիսին սակագները բերել է միասնական հաշվարկման կարգի` համաձայն ԱՊՀ-ի եւ Բալթյան երկրների երկաթուղային վարչությունների սակագների համաձայնագրի, մեզանում երկաթուղու «բիզնեսն» այդքան էլ շահեկան չէ, հատկապես ուղեւորափոխադրումների պարագայում, երբ ընկերության աշխատակցի կարծիքով՝ աշխարհի շատ երկրներում պետությունը երկաթուղային ընկերություններին տրամադրում է սուբսիդիաներ, այնինչ մեր երկրում դա դեռեւս չի իրականացվում: Թեպետ մեզանում տրանսպորտի միջոցները դեռեւս տարբերակված չեն, անգամ ուղեւորների ու բեռների միջեւ տարբերությունն այնքան էլ մեծ չէ քաղաքային տրանսպորտի միջոցներում: Սակայն գոնե երկաթուղու պարագայում իրավիճակը հստակ է: Երկաթուղին իրականացնում է հիմնականում բեռնափոխադրումներ երեք ուղղություններով` արտահանում, ներկրում եւ ներհանրապետական: Արտահանում են կրաքար, գունավոր մետաղներ, ցեմենտ, պղնձի խտանյութ, իսկ ներկրում են ցորեն, բենզին, անգամ դեղորայք: Այստեղ էլ խնդիրները քիչ չեն:
Վրաց-օսական եռօրյա պատերազմի ընթացքում վնասվեց երկաթուղու կամուրջներից մեկը, ինչի պատճառով ժամանակավորապես դադարեցվեց ցորենի ու բենզինի ներկրումը: Այդ ընթացքում ապրանքների գները բարձրացան, սակայն կամուրջը, բարեբախտաբար, վերականգնեցին, ու այսօր էլ շարունակվում է երկաթուղու աշխատանքը, որտեղ կրկին ի հայտ են եկել նոր խնդիրներ: 763 կմ երկարություն ունեցող երկաթգիծը ենթակա է վերանորոգման, իսկ որոշ հատվածներ` կապիտալ նորոգման: «Այս տարի պլանավորել ենք վերականգնել երկաթգծի 125 կմ ուղեհատվածը, որից 45-ը ենթակա է կապիտալ նորգման: Միայն վերանորոգումից հետո կարող ենք շահագործել, չնայած այսօր էլ երկաթգիծը շահագործվում է»,- նշում է Վ. Դավթյանն` ավելացնելով, որ նախկինում երկաթգծի վրա ոչ մի աշխատանք չէր տարվել` այն պարզապես շահագործվում էր, ինչն էլ այսօր հանգեցնում է պատահարների: Իսկ թե քանի տարի կտեւեն վերանորոգման աշխատանքները, ընկերությունում այս մասին հստակ չգիտեն, ինչպես ասացին` դա մեկ տարվա գործ չէ, փոխարենը հստակ է «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի հետ կնքած պայմանագրի վերջնաժամկետը` 30 տարի, բայց 20 տարով հետաձգելու հնարավորությամբ: