Երեկ հայտարարվեց, որ «Հայկական երկաթուղին» կառավարելու ազատ եւ թափանցիկ մրցույթում հաղթող է ճանաչվել «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը:
Դեռեւս անցյալ տարի, երբ Հայաստանի իշխանությունները ցանկություն հայտնեցին «Հայկական երկաթուղին» հանձնել հավատարմագրային կառավարման, անմիջապես խոսակցություններ ծավալվեցին, որ կառավարիչը լինելու է «Ռուսական երկաթուղիները»: Իհարկե, ոլորտի պատասխանատուները չհերքեցին այդ լուրերը, սակայն ձեւական կողմերը պահպանելու համար, այնուամենայնիվ, հայտարարեցին մրցույթ, որին, դժբախտաբար, մասնակցեց միայն ռուսական ընկերությունը: 2007թ. «Հայկական երկաթուղին» կառավարելու ցանկություն էր հայտնել նաեւ հնդկական RITES ընկերությունը, որը, սակայն, մրցույթին այդպես էլ չմասնակցեց: Եվ մրցույթի միակ մասնակիցը, բնականաբար, նաեւ հաղթողը դարձավ «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունը: Երեկ այդ ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինի եւ ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանի միջեւ ստորագրվեց փոխըմբռնման հուշագիր, որից հետո 1 ամսվա ընթացքում վերջնականապես կհստակեցվեն հավատարմագրային կառավարման պայմանները, կկնքվի պայմանագիրը, եւ կսկսվեն աշխատանքները: Ծրագրի ընդհանուր տեւողությունը 30 տարի է, որից հետո կտրվի 20 տարի ավելացման հնարավորություն: Ա. Մանուկյանը տեղեկացրեց, որ «Ռուսական երկաթուղիները» որպես նախնական կոնցեսիոն վճար պետք է մուծի 1 մլրդ 700 մլն դրամ (մոտ 5.5 մլն դոլար): Այս վիճակում պետք է կատարի 572 մլն դոլարի ներդրում, որից 220 մլն դոլարը պետք է ներդնի առաջին 5 տարիներին: Եթե հանկարծ բացվի Թուրքիայի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը, ապա կոնցեսիոները կկատարի 610 մլն դոլարի ներդրում: Եթե բացվի նաեւ Ադրբեջանի հետ հաղորդակցությունը, ապա ներդրումների չափը կհասնի 1,8 մլրդ դոլարի: Իսկ եթե բացվի նաեւ Աբխազիայի երկաթգիծը, այսինքն` վերականգնվի տարածաշրջանի երկաթուղային ամբողջ հաղորդակցությունը, ապա «Ռուսական երկաթուղիները» կկատարի 2,2 մլրդ դոլարի ներդրում: Ա. Մանուկյանը նաեւ ավելացրեց, որ կոնցեսիոն մրցույթի անցկացմանն աջակցել է կանադական «CPS Transcom» ընկերությունը, որը երկաթուղային համակարգում 30 խոշոր կոնցեսիոն մրցույթներ է անցկացրել: «CPS Transcom» ընկերության գնահատմամբ, այս գործարքը 100 բալային համակարգում գնահատվել է 94.4 բալ: «Խնդրում եմ, ճիշտ հասկացեք, եթե «Հայկական երկաթուղին» թողնեինք այս վիճակում, ապա մի քանի տարի հետո շարժակազմ չէինք ունենա, իսկ գծերի վիճակն ինքներդ գիտեք»,- ասաց Ա. Մանուկյանը:
Ինչպես նշեցինք՝ «Ռուսական երկաթուղին» ներդրումների տարբեր չափ է նախատեսել, եթե բացվեն հարեւան երկրների հետ հաղորդակցության ճանապարհները: Արդյոք ռուսական կողմը կառավարիչ դառնալով՝ կփորձի՞ բանակցել մեր հարեւան երկրների համապատասխան կառույցների հետ երկաթուղային ամբողջ հաղորդակցությունը բացելու համար: «Մենք քաղաքական գործիչ չենք, մենք երկաթուղայիններ ենք,- ասաց Վ. Յակունինը: -Մեր ներդրումային ծրագրում բացակայում է Թուրքիայի ու մյուս երկրների հետ բանակցություններ վարելը: Մենք չենք կարող Ադրբեջանին ու Վրաստանին հրամայել բացել երկաթուղին»: «Մենք կանենք մեզնից կախված ամեն ինչ, որ հայկական երկաթուղիների մեկուսացումը դադարեցվի»,- ավելի ուշ ավելացրեց Վ. Յակունինը:
Պարոն Յակունինը նաեւ ավելացրեց, որ իրենց ընկերության նպատակն է փող աշխատելը: Նա արդեն գիտեր, որ «Հայկական երկաթուղին» շահույթով է աշխատում: 2007թ. ստացել է մոտ 300 մլն դրամի շահույթ, որն այսօրվա փոխարժեքով կազմում է մոտ 1 մլն դոլար: Սա ոչ միայն ռուսական, այլեւ հայկական երկաթուղային ընկերության համար շատ ցածր շահույթ է: Ուրեմն ո՞րն է պատճառը, որ ռուսական ընկերությունը ցանկացավ 50 տարով կառավարել մեր երկաթուղային համակարգը: Հատկապես, երբ հիմա պլանավորվում է կառուցել Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի երկաթուղին, որը տարածաշրջանում այլընտրանք է լինելու մեր երկաթուղուն: Այսինքն` ցածր շահութաբերություն եւ արտաքին աշխարհի հետ հաղորդակցություն չունեցող Հայաստանի երկաթուղային համակարգն ինչո՞վ է գրավել Ռուսաստանի հսկա ընկերությանը, որը ցանկանում է փող աշխատել: Եթե «Հայկական երկաթուղին» գրավիչ լիներ, ապա մրցույթին այլ մասնակիցներ նույնպես կլինեին: Կամ էլ գոնե հնդկական ընկերությունը դուրս չէր գա մրցույթից: Ռուսաստանը, որքան էլ ներդրումներ կատարի, զարգացնի Հայաստանի երկաթուղային համակարգը, միեւնույն է, չի կարող բազմապատկել ստացած շահույթը, որովհետեւ դա գոյանում է միայն մեր երկրի բեռնափոխադրումներից: Իսկ երկաթուղային համակարգը հիմնականում շահույթներ է ստանում տարանցիկ բեռնափոխադրումներից, որի հնարավորությունը մեր երկիրը դեռ չունի, եւ անհայտ է, թե երբ կունենա, եթե, իհարկե, երբեւէ ունենա: Ռուսական ընկերության ներկայացուցիչները, բնականաբար, այս ամենը քաջ գիտակցում են: Ուրեմն խնդիրն այս դեպքում պետք է փնտրել քաղաքական դաշտում: Պարզապես Ռուսաստանը ցանկանում է տիրանալ Հայաստանի ռազմավարական նշանակության բոլոր օբյեկտներին: Մեր ռազմավարական մեծ դաշնակիցը` Ռուսաստանը, վերահսկում է մեր երկրի էներգետիկայի ոլորտի մոտ 80 տոկոսը, արդեն նույն վիճակն է նաեւ կապի եւ տրանսպորտի համակարգում: Այս ոլորտների բոլոր ընկերություններին տիրանալու ժամանակ ռուսները խոստացել են մեծ ներդրումներ կատարել եւ արդիականացնել համակարգը: Եվ, իսկապես, յուրաքանչյուր տարի ռուսներին պատկանող «Հայաստանի էլեկտրական ցանցեր», «ԱրմենՏել», 2007 թվականից՝ նաեւ «Վիվա Սել» եւ այլ ընկերությունները ներդրումների խոշոր խոստումներ ու հաշվետվություններ են ներկայացրել: Սակայն այդ բոլոր համակարգերում սպասարկման ոլորտը մնում է նույն անմխիթար վիճակում: Եթե բաշխիչ ցանցերում ծանրաբեռնվածությունը փոքր-ինչ ավելանում է, ապա վթարների պակաս չի զգացվում, եթե բջջային կապի ոլորտում է ծանրաբեռնվածությունն ավելանում, ապա շատ հաճախ կապն ընդհանրապես խափանվում է: Էլ չենք ասում տոնական օրերի մասին, երբ կապը խափանվում է օրերով: Սակայն հիշեցնենք, որ կապի եւ էներգետիկայի ոլորտները գերշահույթներ են ապահովում սեփականատերերին: Եթե այս պայմաններում անգամ ռուս սեփականատերերը վիճակը բարելավելու համար բավարար ներդրումներ չեն կատարում, ապա ի՞նչ երաշխիք կա, որ խոստացած ներդրումները կկատարվեն երկաթուղային համակարգում: Այս դեպքում միակ մխիթարիչն այն է, որ Վ. Յակունինը հուսադրեց, թե եթե սակագները փոփոխեն, ապա այնպես կանեն, որ Հայաստանի տնտեսությունը հանկարծ չմեռնի: