Այն, որ հասարակական կազմակերպությունների (ՀԿ) առկայությունը ցանկացած երկրում նպաստում է ժողովրդավարությանը՝ հաստատում են նաեւ պետական կառույցների ներկայացուցիչները: Մինչդեռ, արտասահմանյան դրամաշնորհներով գործունեություն ծավալող ՀԿ-ներն իրենց գոյությունը հաճախ իմաստավորում են ոչ հավաստի տեղեկություններ շահարկելով եւ հնչեցրած այդ տեղեկության հիման վրա հասարակական թյուր կարծիք ձեւավորելով:
ՀԿ-ների նման մի դրսեւորում եղավ օրեր առաջ, երբ «Հանուն կայուն մարդկային զարգացման» ՀԿ նախագահ Կարինե Դանիելյանը, «Տարածաշրջանային զարգացման կենտրոն Թրանսփարենսի ինտերնեշնլ» կազմակերպության գործադիր տնօրեն Սոնա Այվազյանը եւ «Հայհիդրոէներգանախագիծ» ՓԲԸ գլխավոր հիդրոլոգ Ռոլանդ Մանուկյանը համատեղ ասուլիսում Գետառի քանդման վտանգավոր հեռանկարների մասին իրենց դիրքորոշումն արտահայտեցին: Վերջիններս մասնավորապես պնդում էին, որ Գետառի թունելի կառուցապատման նախագիծը քաղաքաշինական եւ բնապահպանական փորձաքննություններ չի անցել: «Երեւաննախագիծ» ինստիտուտի տնօրեն Գուրգեն Մուշեղյանը ՀԿ-ների ներկայացուցիչների հայտարարությանն ի պատասխան՝ օրերս հակափաստարկներ ներկայացրեց, հանդես եկավ մամուլի ասուլիսով: Վերջինս իր վրդովմունքն արտահայտեց ՀԿ-ների մասնագետների տարածած ապատեղեկատվության վերաբերյալ եւ ներկայացրեց փորձաքննության բոլոր անհրաժեշտ փաստաթղթերը, որոնց տակ ստորագրել են համապատասխան մասնագետները: Անդրադառնալով Գետառի պատմությանը՝ Գ. Մուշեղյանը տեղեկացրեց, որ վերջին ուժեղ սելավատարը եղել է 1945-ին, սակայն դրանից հետո կատարվել են չափագրություններ. «Երբ վերջին տարիներին սկսեցինք նորից անդրադառնալ Գետառի վերակառուցման խնդիրներին՝ պատվիրվեց «Հայինժնախագիծ» ինստիտուտին, որը 1998-1999թթ. կատարել է Գետառի լրիվ հետազոտությունը եւ տվել է իր եզրակացությունը, թե ի՞նչ է իրենից ներկայացնում Գետառը: Այդ հաշվետվությունն ինձ մոտ կա, կարող եմ տրամադրել բոլորին, որտեղ ներկայացվում է բոլոր տեսակի հետազոտությունները, չափումները, կտրվածքները 3 հատվածով: Ես ուղղակի զարմանում եմ, որ այդ «պրոֆեսիոնալները» շատ խնդիրներից տեղյակ չլինելով` գնահատական են տալիս: Նրանց պրոֆեսիոնալիզմը կարող եմ դատել միայն իրենց արտահայտություններով»,- ասաց նա՝ վստահեցնելով, որ կառուցվել է հատուկ ջրանցք, որը Մայակովսկի գյուղի մոտից Գետառի ավելորդ ելքերն ու սելավանման հոսքերը կարտամղի դեպի Հրազդան գետ, որպեսզի այդ հոսքերն այլեւս քաղաք չմտնեն: Բացի այդ, դեռեւս 1951-1952թթ. կառուցվել է ջրակարգավորիչ ջրամբար, որպեսզի սելավների առկայության դեպքում ամբողջ ծանրաբեռնվածությունն ընկնի ջրակարգավորիչ ջրամբարի վրա եւ այն քաղաք չմտնի: «Իսկ այսօր խոսում են, որ աբողջ սելավատարը կառուցենք այնպիսի չափերի, որպեսզի բերենք, մտցնենք քաղաք»,- նշեց Գ. Մուշեղյանը՝ հավելելով, որ ինստիտուտի կողմից կատարված ուսումնասիրությունների տակ ստորագրել են 6 մասնագետներ: Դիտարկելով գետի ելքերը 100 տարվա կտրվածքով, ինստիտուտն ընդունել է, որ սելավի պարագայում Գետառի ելքը կարող է հասնել վայրկյանում 67խմ-ի: Գ. Մուշեղյանը վստահեցրեց, որ՝ «Այդ պարագայում Գետառի կտրվածքն ընտրվում է ընդամենը 6X1,4, այսինքն՝ 6 մետրը 1,4 մետր բարձրությամբ: Բայց հաշվի առնելով, որ ջրի հետ կարող է օդ մտնել, ուրեմն՝ ջրի ծավալը 40%-ով պետք է ավելանա, ընդհանուր կտրվածքը կլինի 1,96սմ՝ այդ 6 մետր կտրվածքի պարագայում»: Հետեւաբար վերոնշյալ լայնությունն ու բարձրությունն ի վիճակի է անցկացնել Գետառի հաշվարկային ելքը, գետի տեղափոխման արհեստական կառույցները նախագծված են վայրկյանում 68խմ ելքի համար: Ըստ Մուշեղյանի, Գետառի անգամ առավելագույն հորդանալու դեպքում, ելնելով վերջին 100 տարվա դիտարկումների տվյալներից, առավելագույն ելքը վայրկյանում 68խմ-ից չի անցնելու: «Կրկնակի արել ենք նրա համար, որ ոչ թե վախեցել ենք, որ ելքերը չի բավարարի, այլ այնտեղ այնպիսի կտրվածք է թողած, որպեսզի հնարավոր լինի շահագործել Գետառի միջի եղած տնտեսությունը»: Նա նաեւ բացառում է, որ այս պարագայում որոշակի կեղտաջրեր կարող են մուտք գործել Գետառ, մինչդեռ նախկինում կոյուղաջրերը մտնում էին Գետառ: Իսկ ինչո՞ւ է հատկապես նախագծվել Գետառը՝ քաղաքի այդ հատվածը վերածելով ճանապարհի: «Դեպի այդ խաչմերուկ բարձրանում են Տիգրան Մեծ փողոցը, Արշակունյաց պողոտան եւ Ագաթանգեղոսով, Տիգրան Մեծով միանում են Խանջյանին՝ բարձրանալով դեպի վեր: Խանջյանի կտրվածքում այսօր բաց է թողնվում ժամում մոտ 1400 մեքենա: Հաջորդ կտրվածքը՝ Նալբանդյանից գալիս է մոտ 1300 մեքենա: Ընդհանուր թիվը՝ 2700 մեքենա»: Հետեւաբար՝ քաղաքաշինական տեսանկյունից 400 մեքենայի համար նախատեսված փողոցով 2700 մեքենայի հոսքով անվտանգ երթեւեկություն կազմակերպելն անհնար է: Գետառի հատվածն այսօր կառուցապատված է, ինչի օգտագործման պայմաններում մենք ունենալու ենք միանգամայն հարմարավետ երթեւեկություն: Ի դեպ, Գ. Մուշեղյանը հիշեցնում է, որ այս ծրագիրը 1970-ականների ծրագիր է, երբ սկսվել է վերակառուցվել Մյասնիկյան պողոտան: «Այդ նախագծի շինարարությունը պետք է շարունակվեր 1980-ականներին, բայց ինչ-ինչ պատճառներով աշխատանքները դադարեցվեցին: Այսօր ես ուրախ եմ եւ ողջունում եմ մեր հանրապետության եւ՛ կառավարությանը, եւ՛ քաղաքապետարանի իշխանություններին, որ համարձակություն ունեցան ծրագիրը վերսկսելու եւ իրականացնելու համար»,- ասաց նա՝ վստահեցնելով, որ Գետառի նախագիծը կազմվել է՝ հաշվի առնելով բոլոր գործոնները, եւ օրերս հնչեցրած դժգոհությունները, մեղմ ասած, հիմնավորված չեն: Գ. Մուշեղյանը հիշեցնում է նաեւ, որ նախքան շինարարությունը սկսելը Ագաթանգեղոսից մինչեւ Մյասնիկյան պողոտա հանգիստ պայմաններում հասնելու համար պահանջվում էր 30-40 րոպե, սակայն առաջիկայում այդ երթեւեկությունը տեւելու է ընդամենը 5 րոպե, քանի որ այսուհետ ապահովվում է անընդմեջ շարժ: Բացի այդ, քաղաքացիներն ունենում են բենզինի վրա ծախսվող ֆինանսների կրճատում, իսկ վառելիքի նվազագույն օգտագործումը կբերի թունավոր նյութերի արտանետումների խնդրի լուծմանը: «Մարդկանց ապահովում ենք մաքուր օդով, ֆինանսական միջոցների խնայում եւ ժամանակի կորստի կրճատում է լինում»,- ասաց Գ. Մուշեղյանը: