Այս պահին Երեւանում ընթանում է 6 ստորգետնյա անցումների շինարարություն: Իսկ մեկի՝ Օրբելի-Բարեկամություն անցումի շինարարական աշխատանքները դեռ չեն սկսվել: Շինարարական աշխատանքներ են ընթանում նաեւ Կոմիտաս փողոցում եւ նորակառույց Սարալանջի փողոցի
ու Գետառի վրա:
Կոմիտասի փողոցից բացի, փողոցային մյուս նախագծերի նպատակը քաղաքային տրանսպորտի ծանրաբեռնվածության թեթեւացումն է: Տարեցտարի ներկրվող մեքենաների քանակն ավելանում է մի քանի հազարով: Դրանց եթե ոչ մեծ մասը, ապա գոնե կեսը գնում են երեւանցիները, եւ քաղաքի ճանապարհային ցանցն արդեն ի վիճակի չէ դիմանալ նման ծանրաբեռնվածությանը: Մայրաքաղաքի բանուկ փողոցներում մի քանի տարի առաջ սկսված խցանումներն արդեն դարձել են մշտական ու տեւական երեւույթ: Եվ ահա Երեւանի քաղաքապետարանը որոշել է ինչ-որ լուծումներ գտնել՝ երթեւեկության ծանրաբեռնվածությունը թեթեւացնելու համար ստորգետնյա անցումներ կառուցել Բարեկամության հրապարակում, Խանջյան-Տիգրան Մեծ, Խանջյան-Վարդանանց-Հերացի հատվածներում: Իսկապես, այդ հատվածներում երթեւեկությունը ծանրաբեռնված է, որովհետեւ այդ խաչմերուկները գտնվում են համաքաղաքային նշանակության փողոցների հատման կետում: Բայց արդյո՞ք ստորգետնյա այդ անցումների կառուցումը կթեթեւացնի Բաղրամյան կամ Տիգրան Մեծ փողոցների ծանրաբեռնվածությունը:
«Ո՛չ,- ասում է ճանապարհային շինարարության ճարտարապետը, ով չցանկացավ ներկայանալ: -Այդ անցումների շինարարությունը մի փոքր թեթեւացնելու է միայն խաչմերուկների ծանրաբեռնվածությունը: Իսկ փողոցների ծանրաբեռնվածությունը հնարավոր չէ կամուրջներով կամ էստակադաներով թեթեւացնել: Անցումներ մտնելուց մեքենաները հո գետնի տակ չե՞ն անցնելու, պետք է նորից փողոց դուրս գան, չէ՞: Փողոցների երթեւեկության ծանրաբեռնվածությունը թեթեւացնելու համար ավելի գլոբալ ծրագրեր պետք է մշակվեն: Նախ պետք է Կենտրոնում նման խտության ու չափերի բնակարանաշինություն չթույլատրեին»:
Պարզ է, որ Կենտրոնում բնակֆոնդի եւ բիզնես կենտրոնների ավելացումը պետք է բերեր երթեւեկության ծանրաբեռնվածության: Էլիտար շենքերի բնակիչները հաստատ մեքենաներ կունենան, մեքենաներ կունենան նաեւ բիզնես-կենտրոնների աշխատողները, եւ մարդկային կուտակումներին զուգահեռ՝ լինելու են մեքենաների կուտակումներ: Կենտրոնում մեծածավալ կառուցապատում ձեռնարկելիս մեր իշխանությունները նման խնդիրը հաշվի չեն առել: Դժվար է ասել, թե նրանք չեն գիտակցել այդ վտանգը: Պարզապես կենտրոնում կառուցապատելը գերշահութաբեր է: Եվ քանի որ Հայաստանի գրեթե բոլոր բարձրաստիճան պաշտոնյաներն ինչ-որ կերպ կապ ունեն այդ կառուցապատումների հետ, վտանգն անտեսվել է: Իբրեւ թե երթեւեկությունը մի փոքր թեթեւացնելու նպատակ ունի նաեւ հետիոտնի անցումների կառուցումը: Փողոցների խիստ բանուկ եւ վտանգավոր հատվածներում մարդիկ դիմացի մայթ պետք է անցնեն գետնի տակով: Այդպիսով նրանք չեն խոչընդոտի տրանսպորտային միջոցների երթեւեկությանը, մեքենաներն էլ ավելի արագ կերթեւեկեն, ու կուտակումներ չեն առաջացնի: Բայց փորձը ցույց է տալիս, որ երեւանցիները գետնանցումներով քայլել չեն սիրում: Ավելի դժվար անցանելի եւ վտանգավոր հատված, քան Կոմիտասի փողոցն է նույնանուն շուկայի դիմացի մասում, Երեւանում դժվար է գտնել: Սակայն շուկայից օգտվողները երբեք անցում չեն իջնում: Նույնիսկ այն օրերին, երբ այդ հատվածում տրամվայի ռելսերն էին հանում եւ շինարարություն անում, մարդիկ գերադասում էին անցուդարձ անել քանդված փողոցով:
«Մեր երկրում անցումներից օգտվելու մշակույթ չկա,- ասում է մեր զրուցակիցը: -Թեպետ մենք մեղավոր էլ չենք: Ես գերադասում եմ Կասյանից Բաղրամյան անցնել գետնի վրայով, քան թե այդ անցումով: Գիտեք, Բարեկամության հրապարակի անցումը բավականին հաջող ու հարմար կառույց էր, բայց հիմա հնարավոր չէ մտնել այնտեղ: Խոնավությունն ու տարատեսակ հոտերը սրտխառնոց են առաջացնում: Հնարավոր չէ նաեւ քայլել, դա ոչ թե անցում է, այլ՝ շատ տգեղ ու կեղտոտ տոնավաճառ է: Հիմա որ ասում են, թե այս նորակառույց անցումներում խանութներ չեն թույլատրելու, ես չեմ հավատում: Դե որ այդպես է, մաքրեք նաեւ մյուս անցումները, որ մարդիկ չզզվեն ներքեւ իջնելուց»:
Խանջյան փողոցի ծանրաբեռնվածությունը թեթեւացնելու համար քաղաքապետարանը որոշել է Գետառը փակել, վրան փողոց կառուցել: Բացի այդ, շինարարները նեղացնում են գետի հունը, կողքից ստորգետնյա անցումի համար ճանապարհ են կառուցում: Մի քանի տարի առաջ Խանջյան փողոցը Լինսի հիմնադրամի միջոցներով հիմնովին վերանորոգվեց՝ ասֆալտապատվեց, գազոնների կողքերը նոր բորդյուրներ շարեցին, իսկ Կենտրոնի թաղապետարանն էլ այդտեղ ծառեր տնկեց: Այսօր այդ փողոցը ծայրից ծայր քանդում են, որ երեք անցումներ կառուցեն: Նույնը վերաբերում է նաեւ Բաղրամյան փողոցին: Եվ չի բացառվում, որ Կոմիտասը Լինսի միջոցներով վերակառուցելուց հետո, հաջորդ տարի քաղաքապետարանը որոշի մի քանի անցումներ էլ այդ փողոցի վրա կառուցել: Ընդունված կարծիք է, որ ամենամեծ ստվերային գումարներն աշխատում են շինարարության մեջ: Իսկ փորձագետներն ասում են, թե մեր իշխանությունները Երեւանի փողոցների երթեւեկությունը կարգավորելու հայտնի եւ արդյունավետ տարբերակը թողած, նոր հեծանիվ են հորինում: Ավելի շուտ, ընտրել են այն տարբերակը, որից կարելի է մեծ շահույթներ ստանալ: Երեւանում երթեւեկության ծանրաբեռնվածությունը թեթեւացնելու միակ տարբերակը հասարակական տրանսպորտային նոր ծրագրի մշակումն ու իրականացումն է:
«Պետք է ստեղծել հասարակական տրանսպորտի նոր ցանց,- ասում է մեր զրուցակիցը: -Ամբողջ աշխարհում հասարակական տրանսպորտը տրամվայն է, տրոլեյբուսը, ավտոբուսը, մետրոն: Մենք ինչ արեցինք, իսպառ վերացրեցինք դրանք: Այդ «Բոգդան» ավտոբուսները հարց չեն լուծում, անհրաժեշտ են մեծ տարողունակության ավտոբուսներ: Մետրոյից էլ չենք օգտվում, որովհետեւ կայարանները քիչ են: Այս մարշրուտկան հասարակական տրանսպորտ չէ: Աշխարհում այդպիսի բան գոյություն չունի: Երթեւեկությունը թեթեւացնելու համար, նախ այդ հնամաշ «Գազելներից» է պետք ազատվել: Մեր պաշտոնյաները պետք է քաղաքական կամք դրսեւորեն եւ հրաժարվեն գծի բիզնեսից: Եթե ուզում են կարգավորել վիճակը, պետք է բյուջեից գումարներ դնեն ու տրանսպորտային ցանց ստեղծեն: Ողջ աշխարհում քաղաքային տրանսպորտը սուբսիդավորվում է, իսկ մեզ մոտ գերշահույթ է ապահովում»:
Վերջում ավելացնենք, որ մի քանի օր հետեւելուց հետո հայտնաբերեցինք, որ յուրաքանչյուր անցումի շինարարության վրա աշխատում էին ընդամենը 10-12 շինարարներ եւ մի երկու հատ էլ մեքենա: Այս խնդրին մենք կանդրադառնանք առաջիկայում: