«Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ-ում տարին 12 ամիս ստուգումներ են անցկացվում: Այստեղ ստուգող մարմիններն իրար հերթ չեն տալիս. Հարկային ծառայություն, Ֆինանսների նախարարություն, Դատախազություն եւ նախագահի Վերահսկողական ծառայություն:
«Հայկական երկաթուղին» վերջին մոհիկանն է, որ դեռեւս լիիրավ գտնվում է պետական տնօրինության տակ, ու հստակ կարելի է ասել, որ եկող տարվանից պետական ստուգող մարմինները պատեհ կամ անպատեհ այս ընկերության դռները չեն կարող թակել: «Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ-ի զարթոնքը թվագրվում է 2000 թվականից, եւ տարեցտարի արձանագրում են, որ ավելացել են երկաթուղով բեռնափոխադրումների ծավալները: «Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ տնօրեն Արարատ Խրիմյանը նշում է, որ զգալի ավելացել են երկաթուղով արտահանումների ծավալները: Եթե 2000 թվականին արտահանվել է 190.000 տոննա բեռ, ապա 2006 թվականին այն հասել է 513.000 տոննայի: Իսկ նույն ժամանակահատվածի մասով ներմուծումը կազմել է 900 եւ 1մլն 275.000 տոննա բեռ:
Այս ամիս «Հայկական երկաթուղին» երկու վթար ունենալու պատճառով հայտնվեց հանրային ուշադրության կենտրոնում: Նշենք, որ առաջին դեպքում վթարը տեղի էր ունեցել Նալբանդ-Սպիտակ հատվածում, եւ շրջվել էր ցորենով բեռնավորված 5 վագոն: Մեկ շաբաթ հետո Անի-Բաղրավան հատվածում գծից դուրս էր եկել եւ շրջվել եգիպտացորենով բեռնված կրկին 5 վագոն: «Վթարի պատճառով վնասվել էր գծի մոտ 100 մետր հատված, որը մենք վերանորոգեցինք մոտ 8 ժամում, եւ վերականգնվեց բնականոն երթեւեկությունը»,- ասում է Հայկական երկաթուղի» ՓԲԸ տնօրեն Արարատ Խրիմյանը:
– Տպավորություն է, թե վթարներ ունենալը երկաթուղու համար սովորական երեւույթ է, ո՞րն էր վերջին երկու վթարների պատճառը:
– Վթարներ միշտ էլ եղել են: Նման իրավիճակները չի կարելի լուրջ վթարներ համարել, քանի որ շարժակազմերի գծից դուրս գալը միշտ էլ հնարավոր է: Սա կարող է պայմանավորված լինել մի շարք` գծի, շարժակազմի, մարդկային գործոններով, որոնց մասով լուրջ քննություն է անցկացվում: Բնականաբար, մեղավորները պատժվում են, եւ շարունակվում է աշխատանքը: Այնպիսի երկրներ, ինչպիսիք են Ֆրանսիան, Իտալիան, Ճապոնիան, Ռուսաստանը, որոնք ունեն բավականին լուրջ ֆինանսական միջոցներ, նույնպես ապահովագրված չեն վթարներից: Տրանսպորտային ցանկացած փոխադրամիջոց չի կարող 100 տոկոսանոց անվտանգության երաշխիք ունենալ: Կոնկրետ Նալբանդ-Սպիտակ հատվածում կատարված վթարի պատճառ են դարձել հորդառատ անձրեւները, իսկ երկրորդ դեպքի մասով դեռեւս քննություն է անցկացվում` պարզելու համար` գծի՞, թե՞ վագոնների թերության հետեւանք է: Առաջիկայում պարզ կլինի այս վթարի դրդապատճառն էլ: Երկու դեպքում էլ վագոնները եղել են վրացական:
– Տարեկան քանի՞ վթար եք ունենում:
– Կոնկրետ չեմ կարող ասել, գուցե եւ՝ մեկ տասնյակից ավելի:
– Ո՞վ պետք է փոխհատուցի վնասված բեռի համար:
– Վերջին վթարների ժամանակ բեռն ամբողջովին հավաքվել եւ հանձնվել է տիրոջը: Մի փոքր կորուստներ են եղել, սակայն այս դեպքում էլ վճարողն ապահովագրական ընկերությունն է: 1990-ից մինչ օրս 850 կմ հիմնական գծերից կապիտալ վերանորոգվել է 72.3 կմ-ն, այն էլ` Համաշխարհային բանկի մոտ 10մլն դոլարի վարկային ծրագրով: Մնացած գծերի մասով, արդեն 17 տարի է, որեւէ հիմնանորոգում չի կատարվել: Ոչ այն պատճառով, որ չենք ցանկացել կամ վատ ենք աշխատել, պարզապես միջոցներն են սուղ: Եթե նախկինում Հայաստանի երկաթգիծը տարեկան փոխադրում էր 30 մլն տոննա բեռ, ապա ներկայումս տարեկան բեռնափոխադրումների ծավալը չի գերազանցում 3 մլն տոննան: Սրանից էլ ածանցվում են մեր եկամուտները: Նախկին` 4 անցակետերից, ներկայումս աշխատում է միայն դեպի Վրաստան ուղղությունը, որն էլ արտաքին աշխարհի հետ կապը կարողանում է պահպանել միայն լաստանավային փոխադրումներով: Ամեն ինչ իր շահագործման ժամկետն ունի: Փայտակոճղի շահագործման տարիքը 12-15 տարի է, երկաթբետոնինը` մոտ 25 տարի: Ենթակառուցվածքները, ռելսագծերը եւ շպալային տնտեսությունը բավականին անմխիթար վիճակում է գտնվում: Երեւան-Այրում 306 կմ հատվածում, որից 72 կմ-ն վերանորոգվել է ՀԲ-ի վարկի միջոցներով, պետք է առնվազն վերանորոգել եւս 160 կմ հատված, որպեսզի այս մասում երթեւեկության առումով ապահով լինենք: Ընթացիկ վերանորոգումներ անընդհատ կատարում ենք, եւ տարեկան փոխվում է ոչ պակաս 25-30 հազար փայտակոճղ: Միայն այս տարի մեր միջոցներով ձեռք է բերվել 15.000 նոր փայտակոճղ, երբ շինանյութը թանկացել է գրեթե 2-3 անգամ:
– Նախկինում կառավարության ծրագրերով նախատեսվում էր մասնավորեցնել «Հայկական երկաթուղու» միայն շարժակազմը, հետո էլ սկսեցին խոսել, որ ստեղծելու են Հայաստան-Վրաստան-Ռուսաստան կոնսորցիում: Ո՞րն է կառավարության ներկայիս` հերթական ծրագիրը:
– Կառավարության ներկայիս ծրագիրը բավականին լուրջ է եւ արդյունավետ կարող է լինել երկաթուղու համար: Նախատեսվում է մինչեւ տարեվերջ միջազգային մրցույթով «Հայկական երկաթուղին» մոտ 20 տարով հանձնել կառավարման` 170 մլն դոլար ներդրումային ծրագրի նախապայմանով: Այս միջոցները պետք է ուղղվեն երկաթգծի վերանորոգմանն ու շարժակազմի ձեռքբերմանը:
– Հայաստանի հարավային շրջաններում երկաթգծի որոշ հատվածներ հիմնովին քանդվեցին: Նշյալ հատվածները երկաթուղու հաշվեկշռո՞ւմ էին գտնվում:
– Մեր հատվածով ոչինչ էլ չի քանդվել:
– Որքա՞ն է կազմում միջին աշխատավարձը:
– Ունենք 4300 աշխատող` 65.000 միջին աշխատավարձով: Մեր համակարգում աշխատողների մոտ 20 տոկոսն աշխատում են ընտանիքներով: Մարզային պայմաններում նշյալ աշխատավարձն ընտանիքների համար զգալի բյուջե է համարվում:
Հ.Գ. Պետականից մասնավորի կառավարմանը գնացող «Հայկական երկաթուղին» առաջիկայում դժվար թե այդքան աշխատողների կարիք ունենա: Այստեղ մասնավոր գործունեություն սկսած միավորն առաջնահերթ զբաղվելու է մեծաքանակ կրճատումներով: Նշենք նաեւ, որ այս սկզբունքին դեմ չէ նաեւ Համաշխարհային բանկը, եւ վերջինիս հաշվարկներով՝ հանգիստ կարելի է ազատվել համակարգում աշխատողների մոտ 60 տոկոսից: