«Հայկական ավիաուղիների» սնանկացումից եւ «Զվարթնոց» օդանավակայանը կառավարման հանձնելուց հետո հայկական ավիացիան «մեռած տեղ» էր համարվում: Սակայն վերջերս Քաղաքացիական ավիացիայի Գլխավոր վարչությունը (ՔԱԳՎ) սկսել է «կենդանության» նշաններ ցույց տալ, որը պայմանավորված է այս ոլորտում ինչ-ինչ ծրագրերի կյանքի կոչման մտադրությամբ: Առաջին կարեւոր հանգամանքն այն է, որ շահագործման են հանձնվել «Զվարթնոց» միջազգային օդանավակայանի երկու նոր մասնաշենքերը, դրա շնորհիվ Հայաստանն Արեւելք-Արեւմուտք ճանապարհին կարող է դառնալ տարանցիկ կենտրոն: Այս բարի ցանկությունը նորություն չէ, քանի որ այս ծրագրի մասին խոսում էին դեռ 10 տարի առաջ, եւ այդ ժամանակների գնահատականներով էլ՝ «Զվարթնոցն» իր պոտենցիալով կարող էր սպասարկել համապատասխան ուղեւորահոսքեր: 10 տարի առաջ էլ «Զվարթնոցը» ԻԿԱՕ (ավիացիոն միջազգային կազմակերպություն) չափանիշներով 2-րդ կարգի օդանավակայան էր եւ ներկայումս էլ մոտ 100 մլն ներդրումների պարագայում օդանավակայանին հաջողվել է պահպանել ընդամենը ունեցած կարգը: Նախկինում «Զվարթնոցի» վերակառուցման ծրագիրը չէր գերազանցում մոտ 17 մլն դոլարը, իսկ ներկայումս այս օդանավակայանում կատարվել են մոտ 100 մլն դոլարի ներդրումներ, եւ սա դեռ վերջը չէ` 3-րդ փուլը կավարտվի 2010-ին: Մեր հարցին՝ «Ինչո՞ւ են թվերն այսքան ուռճացված», ՔԱԳՎ պետ Արտյոմ Մովսիսյանը պատասխանում է` այն ժամանակվա ու ներկայիս գնողունակությունը նո՞ւյնն եք համարում: Նախագահ Քոչարյանն էլ 100մլն դոլարի ներդրումներից հետո հաշիվները փակած է համարում այն «չարախոսների» հետ, ովքեր երբեւէ պնդել են, որ «Զվարթնոցն» Էռնեկյանին կառավարման հանձնելը լավագույն լուծումներից չի կարելի համարել: Սակայն այստեղ առկա են մի շարք «բայցեր»: Միայն նշենք, որ մինչ ներդրումներ կատարելը «Զվարթնոցի» կառավարիչները հիմնովին վերանայեցին գնային քաղաքականությունը, օդանավակայանային ծառայությունների համար սահմանելով բավականին «հետաքրքիր» գներ, եւ ներկայումս հանգիստ կարելի է ասել, որ «Զվարթնոցի» ներդրումային կոչվող ծրագրում զգալի են ՀՀ քաղաքացիների կատարած ներդրումները: Հիշենք նաեւ, որ հայրենի կառավարությունը «Զվարթնոցի» գործունեության համար գրեթե «ջերմոցային» պայմաններ է ստեղծել` սահմանելով անհավասար պայմաններ երկու պետական միավորների միջեւ: Օրինակ, «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ-ն «Զվարթնոցի» հետ ունեցած իր շենք-շինությունների ու հողատարածքների վեճում այդպես էլ գրեթե ոչնչի չհասավ: Խնդիրն այն էր, որ «Զվարթնոցի» կառավարման պայմանագրով կառավարությունը վերջինիս էր հանձնել «Հայաերոնավիգացիային» պատկանող վերոնշյալ միավորները: Կառավարությունը հորդորել էր «Հայաերոնավիգացիային» լեզու գտնել «Զվարթնոցի» հետ: «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ տնօրեն Էդուարդ Մուսոյանն ասում է, որ իրենց իսկ պատկանող շենքերում մնալու համար համաձայնել են «Զվարթնոցին» ամսական որոշակի գումար վճարել, որպեսզի չտուժի բնականոն աշխատանքը: Թեպետ շարունակում են վճարել նաեւ հողի եւ գույքահարկի մասով պարտավորությունները, սակայն այդպես էլ չեն կարողացել պարզել, թե վերջին հաշվով ո՞ւմ են պատկանում երբեւէ իրենցը համարված շենքերն ու հողատարածքները: «Հայաերոնավիգացիան» այն եզակի պետական միավորներից է, որն աշխատում է շահույթով, եւ, թեպետ աշխարհում այս միավորը մասնավորին հանձնելու նախադեպեր կան, սակայն կառավարությունը կտրականապես դեմ է (ազգային անվտանգության տեսանկյունից) օդային սահմանների վերահսկողությունը մասնավորին հանձնելու գաղափարին:
«Զվարթնոցը» տարանցիկ դարձնելու մեր երազանքը շփման եզրեր չի գտնում վերջերս IATA-ի (Օդային տրանսպորտի միջազգային ընկերակցություն) տարածած այն հայտարարության հետ, թե ԱՊՀ երկրներն ամենավտանգավորն են օդային թռիչքների համար եւ այստեղ իրենց մեղքի զգալի բաժինն ունեն ավիադիսպետչերները: Հայկական երկինքը որքանո՞վ է անվտանգ. այս եւ այլ հարցերի մասին էլ զրուցեցինք «Հայաերոնավիգացիա» ՓԲԸ տնօրեն Էդուարդ Մուսոյանի հետ:
– Նախորդ տարի Սոչիի օդանավակայանում A-320 հայկական օդանավի ողբերգական կործանումն այդպես էլ վերագրվեց օդաչուական անձնակազմին, թեպետ նախնական վարկածներում ակնհայտ մեղադրում էին երթակարգավարին:
– Նման պարամետրերով ինքնաթիռը նորմալ շահագործելու դեպքում իրավունք չուներ վայր ընկնել: Այս վթարն անձնակազմի մեղքն էր: Երթակարգավարը տալիս է եղանակային պայմանները, թե օդանավակայանում ինչ է կատարվում: Առկա են նորմեր, թե որ դեպքում օդանավն իրավունք ունի վայրէջքի եւ որ դեպքում՝ ոչ`կախված օդանավակայանի հնարավորություններից: Եղանակային վատ պայմաններում վայրէջք կատարելու համար անձնակազմը պետք է ունենա համապատասխան կարգը, եւ վայրէջք կատարելու հարցում ինքն է որոշողը:
– Քաղաքացիական ավիացիայի համար հարեւան երկրների հետ չկան փակ սահմաններ: Քաղաքական զարգացումները չե՞ն ազդում ձեր հարաբերությունների վրա:
– Մենք կապ ունենք հարեւան բոլոր երկրների հետ` ներառյալ Բաքուն եւ Անկարան: Ադրբեջանի հետ ունենք համագործակցության պայմանագիր, որը ստորագրել ենք Վրաստանում, իսկ Թուրքիայի հետ առաջին համաձայնագիրը ստորագրել ենք 1995 թվին հենց Անկարայում, իսկ փոփոխությունները վավերացրել ենք Փարիզում:
– Դեռ երկու տարի առաջ Վրաստանը, Հայաստանը շրջանցող օդային մայրուղիներ էր առաջարկում ավիաընկերություններին, որի արդյունքում Հայաստանը մեկուսացվում էր նաեւ օդային ճանապարհների հարցում:
– Բոլորն էլ ցանկանում են իրենց տարածքով ավելի շատ թռիչքներ սպասարկել: Նախորդ տարվա նոյեմբերից մեր երկրի տարածքով զգալի պակասել էին Թուրքիայից Ադրբեջան եւ դեպի Միջին Ասիա կատարվող թռիչքները: Պահպանվել էին միայն դեպի Բաքու կատարվող թռիչքները, մնացած դեպքերում շրջանցում էին Հայաստանը, որն ամսվա կտրվածքով մոտ 200 թռիչք է կազմում: Հետո ուսումնասիրությունները ցույց տվեցին, որ այդ թռիչքներն իրոք Վրաստանով են գնում, քանի որ դեպի Չինաստան շատ ավելի կարճ է անցնել Վրաստանի եւ Ադրբեջանի տարածքով: Պարզվեց, որ եթե Թուրքմենիան մի նոր հատվածում մայրուղի բացի, այդ ճանապարհն ավելի կարճ կլինի անցնել Հայաստանով եւ Ադրբեջանով: Ներկայումս մենք այդ ուղղությամբ ենք աշխատում եւ հույս ունենք, որ մեր կորցրած թռիչքները կվերադառնան հին ճանապարհին:
– Ավիափոխադրողներին միասնական սակագի՞ն եք առաջարկում, թե՞ ամեն մի երկիր ինքն է որոշում իր սակագինը:
– Սակագինը հաշվարկելուց հետո ներկայացնում ենք IATA-ին, որն էլ հավաքագրում է մեր գումարները: Քանի որ մենք արդեն «Եվրոկոնտրոլի» անդամ ենք, 2008-ից այս գործառույթը ստանձնելու է վերջինս: Մեր կողմից ներկայացվող սակագները պետք է շատ հիմնավորված լինեն, որից հետո է միայն համաձայնեցվում միջազգային կառույցների հետ: Մենք ավելի ցածր սակագին ենք առաջարկում, քան մեր հարեւան երկրները:
– Ո՞վ է իրավասու ստուգումներ կատարել ձեր ղեկավարած միավորում:
– ՔԱԳՎ համապատասխան վարչությունները սիստեմատիկ ստուգումներ են իրականացնում մեր համակարգում: Բացի այս էլ գտնվում ենք ԻԿԱՕ միջազգային կազմակերպության ուշադրության կենտրոնում: Մեր տեխնիկական բազան բավականին բարձր մակարդակի վրա է գտնվում, եւ բոլորովին վերջերս նոր թռիչքային աշտարակ ենք կառուցել, որը կգործի սեպտեմբերի 1-ից: Լուրջ է դրված անգլերեն լեզվի իմացության խնդիրը. այստեղ պահանջվում է 4-րդ մակարդակի իմացություն, որն անցնելու համար մեր երթակարգավարներին գործուղում ենք անգլիախոս երկրներ, որտեղ էլ բնակվում են անգլիական ընտանիքներում:
Հայկական ավիացիայի ունեցած որակական հատկանիշների մասին կարող ենք հետեւություններ անել քաղաքացիական ավիացիայում հունիսի 4-ին սկսված ԻԿԱՕ ստուգումներից հետո միայն: ԻԿԱՕ-ն հայկական քաղաքացիական ավիացիայի տարբեր միավորներում առաջին անգամ աուդիտ է անցկացրել 2001-ին, 2-րդ անգամ` 2003 թվին, իսկ երրորդ եւ վճռորոշ ստուգումների արդյունքները հայտնի կլինեն այս շաբաթ: Նշենք, որ ԻԿԱՕ-ն աուդիտի փորձ չունի մեր տարածաշրջանի երկրներում, նման ստուգումներ չի անցկացրել նաեւ Ռուսաստանում: «ԻԿԱՕ-ի աուդիտները խորհրդատվական բնույթ ունեն եւ որեւէ պարտավորությունների չեն հանգեցնում: Նախորդ ստուգումներում եղել են որոշակի նկատառումներ, եւ մենք դրանք շտկել ենք: Սակայն այս աուդիտը շատ կարեւոր է, որովհետեւ այս անգամ մոտ 10 հազար հարց են ներկայացրել եւ յուրաքանչյուր ոլորտը նայելու են դետալ առ դետալ, ինչը չեն արել նախկինում: Մենք բավականին լավ ենք նախապատրաստվել այս երրորդ եւ վերջին հանդիպմանը եւ կարծում ենք, որ մեր ունեցած հնարավորությունները ԻԿԱՕ-ի կողմից արժանի գնահատականի կարժանանան»,- նշում է Է. Մուսոյանը: Թեպետ մերոնք կաշվից դուրս են գալիս, որ հանկարծ հայկական ավիացիայի մասին վատ խոսք անգամ չլինի ԻԿԱՕ-ի էլեկտրոնային էջում, սակայն նույն այդ միջազգային չափանիշներ պարտադրող Եվրոպան ընդհանրապես անտարբեր է, թե ինչ կասի իր մասին միջազգայինի համբավ ունեցող ԻԿԱՕ-ն: Եվրոպական ավիատորներն այս հարցում ունեն իրենց չափանիշները եւ անգամ չեն էլ անդամակցում ԻԿԱՕ-ին:
Միջազգայնացման ճանապարհին Քաղաքացիական ավիացիայում համակարգային լուրջ նորություն է համարվում նաեւ «Քաղաքացիական ավիացիայի մասին» նոր օրենքի ընդունումը, որի լիարժեք կյանքի կոչման համար դեռ անհրաժեշտ է ընդունել մի շարք նորմատիվային ակտեր: Օրենքը սահմանել է օդանավերի շահագործման, աերոդրոմների սերտիֆիկացման, թռիչքային եւ ավիացիոն անվտանգության, ավիացիոն մասնագետների որակավորման կարգը: Չվերթի ուշացման պարտավորությունների կետն էլ 2 ժամ ուշացման դեպքում ուղեւորի համար նախատեսում է անվճար սնունդ, գիշերելու տեղ, կապի միջոց: Օրենքն անդրադառնում է ապահովագրության հետ կապված խնդիրներին ու ավիակասսաների չափանիշներին: Հետաքրքիրն այն է, որ լիցենզիաների, վկայականների հատկացման ճանապարհին օրենքով պետական տուրքեր չեն սահմանվել: Տարեկան 15 մլն դրամ պետական տուրք է սահմանվել կանոնավոր օդային փոխադրումներ իրականացնելու դեպքում միայն: Ներկայումս օրախնդիր է դարձել մասնագետների կրթման հարցը: Նախ՝ նոր օրենքը եւ հետո էլ՝ ՔԱԳՎ պետ Արտյոմ Մովսիսյանը վստահեցնում են, որ համակարգի քաղաքականության առանցքային կետերից է լինելու մասնագետների կրթումը: Պետությունն այս տարի անվճար 15 տեղ է հատկացրել «Ավիաուսումնական» կենտրոնին: