По сообщению “Регнум”-а, Главное управление Гражданской авиации (ГУГА) представило сверток замечаний Международному авиационному комитету (МАК) относительно текста проекта окончательного заключения, связанного со следствием причин крушения в ночь на 3-ье мая аэробуса А-320 организации “Армавиа”.
Документ состоит из 3 частей : существенные, редакторские и принципиальные замечания. В числе существенных замечаний отмечается, что метеорологический радар аэропорта Сочи не показывал опасных погодных явлений, и в своих заключениях МАК основывается в том числе и на разговорах летчиков относительно погодных условий. ГУГА предлагает на основании анализа показателей радара аэропорта и данных бортовых самописцев определить причину высказанных экипажем замечаний и дать оценку и характеристику работоспособности метеорологического радара сочинского аэропорта.
Следующее замечание относится к определению МАК-а о том, что в организации “Армавиа” не проводится анализа полетов экипажей самолетов А-320 с помощью средств обьективного контроля, что не представило возможности всесторонне оценить квалификацию экипажа”. Этот пункт ГУГА предлагает изьять, поскольку “значение средств обьективного контроля не является оценкой квалификации экипажа”.
ГУГА также предлагает изьять из текста следующий абзац : “анализ разговоров в кабине самолета показывает, что ситуация в кабине осложняется. Члены экипажа (особенно командир) стремятся совершить посадку именно в аэропорту Сочи. Последующий разговор свидетельствует о том, что экипаж не желает лишний раз беспокоить диспетчера диспетчерского пункта, дабы не получить от него неблагоприятного погодного прогноза”. Кроме того, ГУГА предлагает изьять последнюю часть следующего предложения : “…или находился в напряженном состоянии психических изменений из-за приказа скорейшей посадки в Сочи”.
Следующее замечание ГУГА относится к тому утверждению МАК-а, что «данное сообщение диспетчер дал согласно своему методу работы, после выхода из связи с членами экипажа”. ГУГА отмечает, что “фактически, дана оценка действиям диспетчера (в зоне полета) относительно очередности выхода на связь, однако не дается оценка действиям диспетчера относительно контроля высоты самолета после выхода на 2-ой круг до соприкосновения с водой, относительно контроля сохранения данной линии или учрежденной схемы требований точки HNN-85 6.5.8.”. Относительно этого пункта ГУГА предлагает дать оценку действиям диспетчера на данном этапе полета, добавив выражение : “но на исход полета непосредственного воздействия не оказал”. Кроме того, 10-ый пункт управление предлагает изложить в следующей редакции : “Метеорологическое и аэронавигационное обеспечение полета не всегда соответствовало требованиям действующих нормативных документов”. В качестве принципиального замечания ГУГА отмечает, что не ставилась на обсуждение такая очевидное обстоятельство управления самолетом, как потеря работоспособности командира экипажа. В текст заключения предлагается включить фактор нетрудоспособности командира в последние секунды полета.