Заметим, что все остальные предприятия сферы естественных монополий давно уже приватизированы. Под управлением государства оставалась только железная дорога. Да и она оставалась, наверное, лишь по той причине, что была убыточной или же приносила слишком низкую прибыль, да и выход имела только в Грузию. После блокирования в 1990-х годах турецкой границы и закрытия Абхазской железной дороги АЖД утратила свое транзитное значение и именно поэтому она не прельщала иностранных инвесторов. Эксплуатируемая многие годы лишь на 10-20% мощности, без прибыли и инвестиций, АЖД пришла в состояние крайнего износа. И только в последние несколько лет на предоставленные Всемирным банком 15 млн долларов был отремонтирован 70-километровый участок и проведен оптико-волоконный кабель. А подвижной состав и другие технические средства вообще не обновлялись. Срок годности подвижного состава АЖД определяется ныне в 30 лет, Однако, судя по заявлениям некоторых ответственных лиц, очень скоро она может оказаться просроченной.
Отличие железной дорроги от других естественных монополий заключается в том, что для нее не всегда можно найти выгодного частного инвестора. Если передача в управление или приватизация, скажем, авиакомпании или телефонной связи всегда сопровождается тендером, то больших охотников инвестировать в железную дорогу нет, а при нынышней внутри- и внешнеполитической ситуации Армении – и практически вряд ли найдется. В истории немало случаев, когда государство вынуждено после приватизации забирать обратно уже приватизированную железную дорогу. Сошлемся хотя бы на пример Англии, где железная дорога приватизировалась уже не раз, однако государство, видя, что сфера эта приходит в еще больший упадок, снова национализировало ее. Таким образом, частное управление – не единственный выход для железной дороги. Тем более для Армении, которая все еще находится фактически в состоянии войны, однако все ее сферы, имеющие стратегические значение, так или иначе стали собственностью иностранных государств или частных компаний.
«В нашем случае очень опасно вот так сразу взять и отдать железную дорогу в концессионное управление, – говорит депутат НС, председатель Национально-демократического союза Вазген Манукян. – Это единственно еще остающаяся в государственном управлении стратегическая сфера. Поэтому правительство должно было долго и серьезно подумать над этим, обсудить варианты. Правительству РА правильнее было бы сначала оздоровить эту сферу и потом только идти на приватизацию, да и то на паритетных началах. Кроме того, приватизация любой мало-мальски крупной сферы у нас всегда несколько сомнительна. Сначала мы узнаем, что появилась некая иностранная компания. Потом оказывается, что она не столь уж иностранная, поскольку за ней опять-таки стоят наши люди – как это случилось, скажем, в случае с Зангезурским медно-молибденовым комбинатом. Систему начинают эксплуатировать, но государство от этого получает очень мало пользы, поскольку большая часть прибыли прикарманивается».
Американская консалтинговая компания HWTSK по просьбе правительства РА и при содействии Всемирного банка провела исследования по перспективам развития АЖД и предложила несколько вариантов приватизации. Правительство выбрало сдачу в концессию.
Приватизация или продажа исключены, поскольку серьезных инвестиций в эту систему не было, железная дорога сегодня не транзитна и работает только на Армению, то есть непривлекательна для продажи, – говорит ответственный за связи с общественностью Всемирного банка Виген Саркисян. – В таких условиях сдача в концессию неплохой вариант, и Всемирный банк в принципе не против этого».
По мнению министра транспорта и связи РА Андраника Манукяна, для восстановления системы АЖД необходимо вложить около 170 млн долларов. Правительство не смогло наскрести в своем бюджете столько денег и ждет, что появится какой-гибудь иностранный инвестор. Однако что может привлечь в нашей железной дороге иностранного инвестора, если она находится в самом неутешительном состоянии, имеет низкую прибыльность и не имеет выходов в другие страны? Да, конечно, когда-нибудь наступит день, когда наши поезда смогут ходить в Россию и Турцию и обеспечивать транзитные грузовые и пассажирские перевозки. Тогда АЖД наверняка будет получать приличную прибыль и станет не менее привлекательным объектом, чем «АрменТел» или аэропорт «Звартноц». Если, конечно, этому не помешает строительство железной дороги Карс-Ахалкалак. Впрочем, сегодня строительство дороги Карс-Ахалкалак выглядит более реальным, чем прекращение блокады Армении…
Концессионное управление для Армении не новость: мы имеем пример аэропорта «Звартноц», несколько лет назад переданного в доверительное управление аргентинцу Эдуардо Эрнекяну. Что и говорить, новый управляющий действительно вложил в него определенные деньги, но одновременно втрое и даже вчетверо поднял цены на свои услуги, что немедленно отразилось на стоимости авиабилетов. Тем не менее, железную дорогу нельзя сравнивать с аэропортом, ибо у нас есть воздушные выходы практически во всех направлениях, тогда как поезд доезжает максимум до Грузии. Существует мнение, что управляющий аэропортом все свои инвестиции осуществляет за счет прибыли. В случае с АЖД это невозможно, поскольку прибыли нет. Так какая же иностранная компания согласится вложить в АЖД 170 млн долларов и 30 лет управлять ею? Ответственные руководители сферы намекают на Россию. Но инвестирует ли Россия в Армению 170 млн долларов? Вероятность этого практически равна нулю. Почти с полной уверенностью мождно сказать, что если русские действительно согласятся управлять Армянской железной дорогой, то ее постигнет та же участь, что и другие предприятия, взятые ее по соглашению «мущество за долги» и до сих пор пребывающие в полной бездеятельности. То есть, и АЖД канет в прошлое. России будет просто невыгодно, что Армянская железная дорога ожила и занялась транзитными перевозками.